Как путешествовали по Российской империи в XIX веке

Редактор Татьяна Трофимова

© Анна Теркель, 2022

ISBN 978-5-0056-9627-4

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Предисловие

Читая литературу XIX века, мы часто сталкиваемся с героями, которые куда-нибудь едут, но нам трудно представить, насколько любое, даже самое маленькое путешествие в те годы отличалось от современного. Разница между бричкой Чичикова из «Мертвых душ» и коляской Аркадия Кирсанова из «Отцов и детей» для нас туманна, а гостиница из «Тарантаса» Соллогуба, в которой нет даже кроватей, ставит в тупик. Даже обычный маршрут из Санкт-Петербурга в Москву, занимающий сейчас несколько часов, еще в середине XIX века мог стать целым приключением, которое запоминалось на всю оставшуюся жизнь. В общем-то, отличалось в те времена практически все: транспортные средства, покрытие дорог, гостиницы, список вещей, которые необходимо было взять с собой, путеводители, карты.

Некоторые детали быта, на которые мы сейчас не обращаем внимания, для путешественника прошлого играли большую роль: к примеру, для того, чтобы снабдить свой экипаж «фарами» и хоть что-то разглядеть в темное время суток, приходилось везти с собой огромное количество свечей, а обыкновенные комары, от которых спасались лишь дымом и травами, могли, по свидетельству Чехова, свести путника с ума. Путешествия в холода были настоящим испытанием для любого: экипажи не отапливались, и люди зарывались в ворохи шуб, тулупов, одеял, пуховиков и прочего тряпья; в поездах отопление тоже появилось далеко не сразу. Словом, многое из того, что мы сейчас считаем само собой разумеющимся, раньше оказывалось непреодолимым препятствием. Долгое время в вагонах поездов даже не было туалетов!

Я надеюсь, что эта книга поможет современному человеку погрузиться в дорожный быт XIX столетия, прочувствовать все то, что испытывали путешественники прошлого, и немного иначе взглянуть на классическую русскую литературу. Ведь на самом деле те, кто решался на поездки по России, проходили через невообразимые испытания (и, надо сказать, в глазах многих были просто сумасшедшими): они вытаскивали коней, по колено застревавших в грязи плохих дорог и в снегу, часами и днями ожидали лошадей на почтовых станциях, ночевали на кишащих клопами постоялых дворах, преодолевая мизерные, по современным меркам, расстояния, – и эти недели и месяцы в пути были в каком-то смысле настоящим подвигом.

Глава 1. Дорога и вокруг нее

Езда «на почтовых» и подорожные

Конный экипаж долгое время оставался самым популярным способом передвижения по России – пароходы и поезда стали обычным делом только во второй половине XIX века, да и маршруты их пролегали не везде. Обычно путешествовали не на своих лошадях, а на почтовых: вдоль больших дорог были разбросаны почтовые станции, где уставших животных меняли на свежих, после чего продолжали путь. Расстояние между станциями называлось прогонами, и за каждый прогон устанавливалась определенная плата. Точно так же перевозили корреспонденцию, поэтому слово «почтовый» приставлялось вообще ко всему: почтовый тракт, почтовые лошади, почтовые станции.

Если нужно было добраться туда, где почтовый тракт не проходил, то ехали «на вольных» – договаривались с местными крестьянами, которые занимались частным извозом. Нередко они работали и на почтовых трактах, составляя здоровую конкуренцию «официальным» ямщикам, – стоимость такого способа передвижения зависела от места: например, в Сибири ехать «на вольных» часто было дешевле (к тому же, частники, берегущие своих личных лошадей, ездили аккуратнее, чем лихие сибирские ямщики), а в европейской России на тех станциях, где почтовых лошадей было мало, крестьяне, наоборот, заламывали цены, и путникам приходилось на них соглашаться от безысходности. Типичную ситуацию описывает чиновник и литератор П. И. Сумароков, которому пришлось заплатить за проезд вдвое больше, чем предполагалось: «На второй станции положено по штату только 4 лошади, мы не нашли ни одной, и надлежало ждать часов пять. Я с досадою расхаживал по пустынному, с разбитыми стеклами почтовому дому, побежали в деревню, привели вольных за двойные прогоны и закричали: извольте садиться»¹.

Другим способом была езда «на долгих», собственных лошадях, что было экономнее, потому что не нужно было платить за прогоны. Но, как видно из названия, это занимало гораздо больше времени: лошади должны были в дороге есть и отдыхать. Такая ситуация описывается в «Евгении Онегине»:

К несчастью, Ларина тащилась,

Боясь прогонов дорогих,

Не на почтовых, на своих,

И наша дева насладилась

Дорожной скукою вполне:

Семь суток ехали оне.

Поэтому, если финансы позволяли, люди все же ездили на почтовых – тем более что запрягать разрешалось как арендованный на станции экипаж (отсюда выражение «на перекладных» – багаж приходилось перекладывать при каждой перемене лошадей), так и свой собственный. Иногда, чтобы сэкономить, брали в личный экипаж попутчиков, с которыми делили расходы – таким образом на бричке, принадлежавшей практически незнакомым купцам, отправился из Елисаветграда в Москву летом 1856 года брат писателя Федора Достоевского Андрей. Скорость почтовых лошадей была приблизительно 8—10 верст в час летом и 12 – зимой, когда укатанный снег выравнивал плохие дороги – то есть всего в два раза выше средней скорости пешехода.

Чтобы проехать по почтовому тракту, сперва нужно было получить подорожную – документ, который предъявлялся на каждой почтовой станции смотрителю. В ней указывался маршрут, уклоняться от которого было нельзя, и чин путешественника. От него зависело количество лошадей, на которое мог претендовать путник: представителям первого класса Табели о рангах полагалось двадцать лошадей, обладателям третьего – двенадцать, «нижним чинам и служителям» – только две. Подорожную можно было получить для поездки в личных целях и «по казенным делам»: в первом случае путешественник все расходы оплачивал сам, во втором – они ложились на государство.

Без подорожной путешествовать было практически невозможно. Во-первых, формально на почтовой станции без этого документа вообще не имели право давать лошадей: «Проезжающие непременно должны иметь подорожные по установленной форме; без оных же отнюдь никому лошадей не давать»². В реальности за определенную сумму станционный смотритель, скорее всего, проблему бы решил (другой вариант – поехать «на вольных»), но все это было нервно и дорого. Во-вторых, человека без подорожной могли задержать еще на выезде из города, на заставе. «Отец кое-как успокоил маменьку. Оказалось, что он позабыл дома свой вид, или подорожную, и что, подъехав к Рогожской заставе, не был пропущен через нее за неимением вида», – вспоминал Андрей Достоевский о поездке своего отца из Москвы в Тульскую губернию, где тот хотел купить имение³.

Впрочем, такое ограничение свободы передвижения относится по большей части к первой трети XIX века, и постепенно жесткий контроль за путешествующими сходил на нет: во второй четверти столетия начали упразднять городские заставы, а во второй половине XIX века на территории почти всей европейской России отменили подорожные (их продолжали требовать только в некоторых отдаленных губерниях), достаточно было просто сказать смотрителю, кто ты и куда едешь. Действующие правила проезда по почтовым трактам публиковались в почтовых дорожниках, издававшихся раз в несколько лет: там рассказывалось, куда обращаться за подорожной, какие нужны документы, на какой вид подорожной сколько штемпелей ставится – все-все до мельчайших подробностей.

Почтовые станции

Почтовые станции – самая большая головная боль путешественников прошлого. Формально все выглядело замечательно: подавай свою подорожную станционному смотрителю, пей чай и кофий в общем зале и мчи себе дальше. Но на деле оказывалось иначе. Лошадей вечно не хватало: утром по казенной надобности мог проехать генерал, которому отдали всех животных, что были на станции (и он имел на это вполне законное право), или же лошадей в принципе было мало, а человек, приехавший после тебя, дал взятку смотрителю и уехал первым – в итоге бывали случаи, когда путнику приходилось проводить на станции больше суток. Долгое ожидание лошадей описывается едва ли не в каждом литературном произведении первой половины XIX века, где герой куда-то едет: например, учитель-француз, которого встретил на почтовой станции Дубровский, ожидал лошадей пять часов – а для Дубровского, не имевшего подорожной вообще, но наводящего страх на всю округу, лошади тут же нашлись.

Почтовая станция в селе Звоны Псковской области. Конец 1840-х – начало 1850-х. Фото автора, 2020 г.

 

Почтовая станция в деревне Заречье Псковской области. Первая половина 1850-х. Фото автора, 2020 г.

Иногда путешественникам приходилось ночевать на станции, что тоже было испытанием. Во-первых, далеко не на всех станциях можно было поужинать, в большинстве случаев единственное, что светило путнику, – это чай. Во-вторых, «на станциях клопы да блохи/заснуть минуты не дают»⁴ – и это совсем не преувеличение, насекомые были одной из главных напастей путешественника и преследовали буквально везде, не было их только в самых дорогих гостиницах. В общем, как место ночлега станции не отличались комфортом, – бывало, что люди спали даже на полу: «Немногие жесткие как камни диваны или деревянные скамейки зачастую бывают заняты проезжающими, прибывшими ранее, так что после подъехавшим, хотя бы и не имеющим даже матрацов, ничего не остается, как только растянуться на полу, когда непредвиденные обстоятельства вынуждают заночевать на станции»⁵.

Если дорога была долгой, то экипаж периодически нуждался в обслуживании – старинные брички, кибитки и коляски регулярно ломались. Для этого на почтовых станциях существовал своеобразный «автосервис»: практически везде можно было попросить смазать колеса, а на тех станциях, где имелась кузница, – сделать полноценный ремонт. На часть услуг была установлена фиксированная цена, действующая на территории всей страны: например, в середине XIX века смазка колес у кибиток и телег стоила 6 копеек, а у всех остальных экипажей – 12. Те, кто не имел собственного экипажа, могли арендовать на станции телегу (более приличные повозки там держали редко), цена за прокат тоже была везде одинакова.

Человек, прибывший сменить лошадей, должен был следовать определенным правилам, которые публиковались в дорожниках и вывешивались на стенах станций. В большинстве своем они были довольно скучные, но некоторые удивительно характеризуют эпоху: например, отдельным пунктом оговаривается, что «путешествующим строго запрещается чинить станционным смотрителям притеснения и оскорбления, или почтарям побои», и устанавливается штраф за такие действия. Еще один пункт посвящен ситуации, когда проезжающие отказываются платить или берут лошадей «усильным образом» – этому, по словам авторов правил, «доселе были многие примеры». Станционный смотритель вряд ли мог как-то противостоять агрессивно настроенному путешественнику, особенно если тот ехал не один, поэтому в таких случаях полагалось не пытаться помешать, а доносить на злоумышленников почтовому начальству, чтобы дальше разбирались «с преступившими установленные правила по законам»⁶.

Управлять станцией мог, в принципе, кто угодно: примерно до середины XIX века проводились торги на содержание почтовых станций, выигрывал тот, кто заплатит в казну больший выкуп. При этом почтовым дворам выделялись от государства фуражные деньги на корм лошадям и содержание станции. Почтосодержатели могли нанимать на службу почтарями кого хотели, включая даже крепостных – для этого нужен был только паспорт и бумага от помещика, подтверждающая, что он отпускает крепостного на оброк. Выгода от содержания станции зависела по большей части от ее расположения и количества проезжающих: доход складывался из прогонных денег и платы за сопутствующие услуги – еду, алкоголь, ночлег, ремонт экипажа. Небольшая часть выручки шла в казну.

Помимо государственных, существовали вольные почты – по сути, частные предприятия, никак не контролируемые и не финансируемые государством. Формально государство гарантировало им полную монополию (никто другой не имел права перевозить людей там, где есть вольные почты), плата за прогон устанавливалась более высокая, чем на обычной станции, и не нужно было отдавать ничего в казну. Но в реальности очень часто доходы вольных почт не покрывали расходов. Содержатель государственной станции в таких случаях получал «приплату» из казны (вне зависимости от выручки), а владелец собственной – просто разорялся. Во многом поэтому вольных почт в Российской империи было очень мало.

Типовой проект почтовой станции первого разряда, 1843 г. Полное собрание законов Российской империи. Собрание второе. Т. 18. Отделение 2. Приложения

Правительство постоянно утверждало новые типовые проекты станционных домов, часть их предназначалась для конкретных шоссе, поэтому постройки отличались некоторым разнообразием. Хотя Теофиль Готье, например, этого не заметил: «Мы прибыли к почтовой станции, которую сразу узнаешь по белому фасаду и портику с колоннами. Все почтовые станции одинаковы и построены от одного края империи до другого по одному и тому же установленному образцу»⁷. Правда, дороги из Петербурга в Москву или от Пскова до прусской границы, по которым он проезжал, вряд ли можно считать территорией «от одного края империи до другого». В целом в XIX веке было три типа станционных домов: в крупных населенных пунктах – первого разряда, в промежуточных – второго и третьего. На самых маленьких станциях, третьего разряда, можно было разве что выпить стакан чаю, а на крупных – отремонтировать экипаж, переночевать в гостинице и даже помыться в бане. Рядом с большими станциями, в общем, как и сейчас на вокзалах, торговали всякой всячиной местные жители. Конечно, вся эта история с почтовыми станциями не касалась царственных особ, для которых строились путевые дворцы.

Некоторые почтовые станции сохранились до наших дней. Самая известная из них находится в деревне Выра Ленинградской области, сейчас там музей «Дом станционного смотрителя» с отличной коллекцией предметов дорожного быта пушкинской эпохи. Здание бывшей почтовой станции в подмосковном Ногинске тоже можно посмотреть внутри, в нем разместился краеведческий музей. Какие-то станции совсем заброшены и разрушаются, в других находятся магазины, разные учреждения, даже жилые дома, а некоторые по-прежнему служат по назначению – в них расположена «Почта России» (например, в Звенигороде и Вышнем Волочке)⁸.

От телеги до дормеза

Экипажи XIX века условно делились на легкие городские и более массивные дорожные, в которых можно было разместить багаж, а иногда даже поспать. Последних существовало несколько видов. Самым простым транспортным средством была обычная телега, «дно и боковые стенки которой делают ее похожей на большое корыто на колесах»⁹ – ею периодически пользовались путешественники, которые ехали на перекладных, так как на почтовой станции или в деревне не всегда можно было арендовать что-то другое. Впрочем, иногда и можно было, но все равно норовили подсунуть телегу: «Я быстро соглашаюсь, и потому мне приходилось ездить на черт знает чем, платить иногда вдвое, ждать по целым часам… Стал я не соглашаться и не верить – и бокам моим стало легче. Например, запрягут не возок, а простую, тряскую телегу. Откажешься ехать на телеге, упрешься, и непременно явится возок, хотя раньше уверяли, что во всей деревне нет возка», – писал А. П. Чехов¹⁰. В общем, телегой пользовались в крайних случаях – транспорт хоть и надежный (корыто на четырех колесах в случае чего починить гораздо проще, чем навороченную карету), но очень неудобный.

Больше всего среди людей небольшого и среднего достатка были распространены разной степени удобства кибитки, тарантасы и брички. Кибитка представляла собой, по сути, телегу, над которой на дугах натянута кожа или ткань (изначально «кибиткой» называлась только получающаяся сверху палатка, а не все транспортное средство). Кибитка могла быть обита войлоком, а внутри – выстлана пуховиками¹¹, мехом, одеялами или соломой, на которых валялся пассажир; поскольку эти экипажи обычно делались безрессорными¹², куча чего-нибудь мягкого была обязательным условием, иначе можно было отбить себе на бревенчатых дорогах все части тела. Именно в таком экипаже отправился в путь герой «Капитанской дочки» Петр Гринев: «На другой день поутру подвезена была к крыльцу дорожная кибитка; уложили в нее чемодан, погребец с чайным прибором и узлы с булками и пирогами, последними знаками домашнего баловства»¹³.

В. А. Соллогуб. Тарантас. Рисунок с обложки книги. Издание 1845 г.

«Чем-то средним между стрекозой и кибиткой» очень точно В. А. Соллогуб назвал тарантас – безрессорную повозку, обычно напоминающую небольшую палатку (правда, иногда с окошками), стоящую на длинных дрогах¹⁴. Похожий образ рисует и Льюис Кэрролл: он пишет, что этот экипаж «имеет такую форму, которую приняло бы старое ландо, если бы почти в два раза удлинить его корпус и убрать рессоры»¹⁵. Сидений в тарантасе, как и в кибитке, не было, а дно его выстилали соломой или укрывали пуховиками:

«Да бишь, скажи, что под тебя подложить, перину или тюфяк?

– Как? – с ужасом спросил Иван Васильевич.

– Я у тебя спрашиваю, что ты больше любишь, тюфяк или перину?

Иван Васильевич готов был бежать и с отчаянием поглядывал со стороны на сторону. Ему казалось, что вся Европа увидит его в тулупе, в перине и в тарантасе»¹⁶.

На тарантасе пробирался через Сибирь ехавший на Сахалин Чехов – причем, на самом примитивном, не крытом, под проливным дождем и снегом.

Бричка¹⁷ (или «брика») отличалась от кибитки и тарантаса тем, что там ехали сидя. Она могла быть открытой, но чаще встречались полузакрытые модели, кузов которых выглядел, как правило, довольно солидно: верх (плетеный, деревянный, кожаный) мог быть с окошечками «определенными на рассматривание дорожных видов»¹⁸ или даже откидным. Брички бывали как с рессорами, так и без них (знаменитая бричка героя «Мертвых душ» Чичикова, например, была рессорной). Вообще модельный ряд этого экипажа был бесконечен, вариантов исполнения – множество, поэтому бричкой могли назвать все постатуснее кибитки, но попроще кареты. В общем-то, путешествовать в хорошей бричке не считалось дурным тоном – даже в именитом семействе Толстых: «Снова поданы два экипажа к крыльцу петровского дома: один – карета, в которую садятся Мими, Катенька, Любочка, горничная и сам приказчик Яков, на козлах; другой – бричка, в которой едем мы с Володей и недавно взятый с оброка лакей Василий»¹⁹.

Экипажи Неллиса. Под буквой D – четырехместная дорожная карета. Реклама в журнале Отечественные записки. 1855 г.

Коляской называли рессорный легкий экипаж с откидным верхом, в котором ехали сидя. Коляски могли быть как простыми и сравнительно недорогими, так и очень витиеватыми, украшенными драгоценными камнями – такие коляски, принадлежавшие царственным особам, хранятся в собрании экипажей Оружейной Палаты в Москве и в Эрмитаже в Петербурге.

Самым дорогим, комфортным, но в то же время достаточно громоздким видом экипажа была карета. С рессорами, закрытая со всех сторон, с окнами и дверцами, она обычно вмещала от двух до шести пассажиров. Каретные мастера изощрялись, как только могли, чтобы сделать жизнь путешественника лучше – рекламные описания всех удобств новых карет, производимых на фабрике Неллиса в Петербурге, занимали в номере журнала «Отечественные записки» до страницы текста мелким шрифтом. Каждая модель обязательно отличалась каким-нибудь удивительным новшеством: например, к выпущенным в 1855 году новым восьмирессорным каретам г-н Неллис «приделывает невидимые механические ступеньки или подножки, которые выступают из-под низа кареты только в то время, когда отворяется дверца, и исчезают, когда дверца захлопывается». По заверению автора текста, «это придает наружному виду кареты еще больше красоты, тогда как прежние ступеньки только безобразили контур всего экипажа»²⁰. В дальнюю дорогу часто отправлялись в каретах, называемых «дормезами» (от французского dormir), в которых можно было спать.

Полуторные сани орехового дерева и двухместная карета. Рисунки новейших С.-Петербургских экипажей. 1850 г.

Когда наступала зима, варианта у путешественника было два: поехать в зимнем экипаже или «поставить на зимний ход» колесный летний. Более экономным способом считался второй – обычно он заключался в том, что к кибитке, бричке или карете спереди и сзади крепились «полозки» – приспособления, похожие на укороченные санки. А исключительно зимними экипажами были разного вида сани. Устройство русских саней подробно описал Теофиль Готье: «Представьте себе железные отполированные полозья, передние концы которых загибаются наподобие носков китайских туфель. На этих полозьях при помощи легкого металлического устройства крепится сиденье кучера и кузов саней, куда садится ездок. Кузов обычно покрашен в цвет красного дерева. Нечто вроде выгибающегося, словно грудь лебедя, щитка придает изящество саням и защищает извозчика и седока от снега, серебряной пеной взметающегося перед ними от легкого и быстрого бега упряжки»²¹.

Самый дорогой вариант саней – возок, по сути, карета на полозьях, самый простой – розвальни, крестьянские деревянные сани без сиденья, сужающиеся к переду. Также были распространены пошевни, или обшевни – обшитые лубом или тесом сани со скамеечкой, часто резные или расписные, зимние кибитки, сани с откидным (как у коляски) верхом, «беговые» легкие сани с кузовом из камыша (такие почему-то особо любили архимандриты и игуменьи)²², сани четырехместные, парные, полуторные, орехового и красного дерева, обитые сукном, кожей, бархатом или «холстиною и парусиною». В общем, все, что не являлось возками, часто называли просто санями, особо не вдаваясь в подробности, в том числе не различая, открытые они или закрытые.

Поездка на санях зимой была гораздо быстрее путешествия летом и тем более в распутицу. Снег сглаживал все неровности дороги, не было жидкой грязи, тряских фашин²³ и бревен – практически ровная дорога, по которой экипаж передвигался плавно и быстро. Зимой можно было запрягать меньше лошадей, чем осенью или весной: «…не сосчитать, какую экономию лошадиной силы представляет собою санная езда. Одна лошадь без труда и с удвоенной скоростью передвигает груз, в три раза больший, чем тот, который она могла сдвинуть в обычных условиях. В России в течение шести месяцев в году снег – это универсальная железная дорога, белые рельсы которой тянутся во всех направлениях и позволяют ехать куда хочешь»²⁴.