Читать книгу: «Уфимские страницы»

Адольф Константинович Павлов

© Павлов А.К., 2012

© Издательство «Медиарост» – оригинал-макет

От редактора

Выходят в свет «Уфимские страницы» – документальное повествование об эвакуации Рыбинского моторостроительного завода в Уфу в годы Великой Отечественной войны. Этот Великий Исход дал жизнь Уфимскому моторостроительному заводу и стал решающим событием не только в судьбе отечественного авиамоторостроения, но и в судьбах сотен тысяч людей – рыбинцев, уфимцев, ленинградцев. Но почему только теперь, почти семьдесят лет спустя после этих трагических событий, публикуются воспоминания очевидцев и участников эвакуации?

Один из ответов на этот вопрос может быть таким: долгое время тема эвакуации предприятий оборонного комплекса была государственной тайной. И потому объяснимо первоначальное удивление знакомого с темой читателя, впервые открывшего, к примеру, юбилейное, посвященное 50-летию завода, издание УМПО 1975 года, в историческом разделе которого нет ни слова о Рыбинске. Присутствует лишь упоминание о том, что «моторостроители воздвигли на Волге новый первоклассный завод советского машиностроения». Но даже и в середине 90-х в Уфе выходили в свет книги, которые могли привести в недоумение внимательного читателя. В одной из них, к примеру, работник, пришедший на уфимский завод в 1931 году и начавший здесь свою карьеру от подсобного рабочего, вспоминает, как для заводчан «выстроили фабрику-кухню, Дворец культуры, и, бывало, откупали пароход и устраивали прогулки по Волге, выезжали на спектакли Ярославского драматического театра…»

А рыбинцы молчали. Впрочем, не молчали, конечно, ведь очень многие из заводчан – уфимцев, вспоминавшие о своей юности военного времени, были родом из Рыбинска. Документальная точность изложения, имевшая место в технической литературе, тоже свидетельствовала о том, сколь великим исходом была эвакуация. Так, к примеру, в изданной в Уфе книге выпускника Рыбинского авиационного института Н.Г. Ревы «Авиационные и поршневые двигатели УМПО и их применение в самолетах» 1996 года в разделе о моторе М-105Р есть своего рода «лирическое отступление». «В октябре-ноябре 1941 года Рыбинский ордена Ленина авиамоторный завод был эвакуирован в г. Уфу, – пишет автор, – где расположился на территории Уфимского моторостроительного завода, выпускавшего комбайновые моторы У5-МА и приступившего в 1940 году к освоению производства авиационных моторов М-105. За два месяца крупнейший завод прибыл в Уфу в своем полном техническом составе, как говорится «до болтика, до гаечки» – со всей номенклатурой цехов, служб и отделов, со всем оборудованием, оснащением, заделом материалов, заготовок, узлов, деталей, агрегатов, моторов и полной технической документацией. В составе завода были эвакуированы и опытно-конструкторское бюро (ОКБ) с входившей в его структуру летно-испытательной станцией (ЛИС – цех 27), которая имела в своем парке самолеты – истребители ЯК-1, ЯК-7, бомбардировщики СБ-2, Ер-2, Пе-2, и летно-транспортный отряд завода (ЛТО) с парком самолетов По-2 и Ли-2… Важнейшим содержанием этого исторического величественного события было то, что в процессе эвакуации в Уфу прибыл с семьями весь личный состав рыбинских высококвалифицированных специалистов, имевших богатый многолетний опыт в области авиационного моторостроения… В состав рыбинских моторостроителей влились только что приступившие к освоению производства авиамоторов молодые уфимские и эвакуированные, такие же, ленинградские моторостроители… Рыбинский моторостроительный завод № 26 получил наименование «Уфимский моторостроительный завод» УМЗ с оставлением номера «№ 26»…»

Таким образом, тема этой масштабной эвакуации в конце ХХ века все же прозвучала в Уфе. В Рыбинске же первые опубликованные воспоминания о ней появились лишь в начале ХХI века. Их собрал Адольф Константинович Павлов, музыкант и публицист, в судьбе которого Уфа сыграла не последнюю роль.

Первые же публикации в местной прессе стали открытием для большинства рыбинских читателей. «Уфимские страницы» вызвали волну откликов – было много тех, кто спешил поделиться своими воспоминаниями об этой героической странице военной истории, которая, как казалось многим очевидцам, осталась забытой отечеством. Звонили не только участники эвакуации (их к началу века не так уж много оставалось в живых), звонили и их потомки, хранившие отцовские архивы писем, фотографий, документов… И автор понял, что теперь не имеет права оставить эту тему.

Публикации «Уфимских страниц» в местной прессе были продолжены, и в 2009 году их автор получил первую премию на региональном этапе Всероссийского конкурса «Патриот России».

Книга «Уфимские страницы» составлена из собранных А.К. Павловым воспоминаний очевидцев. Самая изощренная фантазия писателя не сочинит столько трагических подробностей уфимского быта – именно рассказы очевидцев, безыскусный стиль их повествования позволяет читателю «прочувствовать» историю, осознать меру терпения и героических усилий, выпавших на долю военного поколения. Вот почему в книге сознательно сохранены большие фрагменты прямой речи собеседников – так читатель воспримет и интонацию, с которой в устной традиции рыбинцы передавали память о Великом Исходе.

В настоящем издании четыре части. Первая из них посвящена событиям осени и зимы 1941-го года, связанным с эвакуацией рыбинского завода. Вторая – трудностям первого года жизни рыбинцев в Уфе. В этом разделе автор приводит не только воспоминания очевидцев, но и документы, свидетельствующие о неимоверных трудностях военного времени, – тексты приказов директора завода, инструкции, а также некоторые статистические сведения об Уфе военного времени.

В третьей части «Уфимских страниц» с многозначным названием «По рыбинской технологии» речь идет, большей частью, об организации производства, а также о том, какими усилиями удалось наладить жизнь и быт заводчан.

Четвертая часть книги – «Оркестр моей жизни» – имеет отношение к мирному времени. Дело в том, что автор «Уфимских страниц», А.К. Павлов, более сорока лет руководил большим самодеятельным коллективом Рыбинска – оркестром народных инструментов имени П.И. Павлова. Основоположником оркестра был родной его дядя. Созданный П.И. Павловым и руководимый Адольфом Константиновичем Павловым оркестр – это самостоятельная, очень колоритная страница, вписанная музыкантами-подвижниками в историю музыкальной культуры нашего необъятного отечества. Поскольку судьба оркестра и тема уфимской эвакуации оказались тесно связаны и судьбой автора книги, и историей музыкального коллектива, четвертая глава настоящего издания посвящена уфимской теме в судьбе двух оркестров.

В настоящем издании также помещены биографии руководителей эвакуированного моторостроительного завода, и фрагменты воспоминаний дочери авиаконструктора В.Я Климова о военных годах в Уфе, записанные и опубликованные Любовью Калининой (НПО «Сатурн»). Кроме того, в приложении помещены письма братьев Багудиных в публикации А. Павлова.

Редактор книги выражает благодарность сотрудникам пресс-службы НПО "Сатурн" и управления корпоративных коммуникаций ОАО "УМПО", а также директору музея ОАО "УМПО" Вере Осиповне Зесли за помощь в подготовке архивных материалов к публикации.

В те дни, когда готовилась к выходу в свет эта книга, ушел из жизни ее автор, Адольф Константинович Павлов. Он так ждал публикации "Уфимских страниц", что даже тяжелая болезнь не могла отстранить его от работы над макетом книги. Заключение ее было написано автором за две недели до ухода.

Анна Романова

От автора

Сегодня я благословляю тот день и тот час, когда всерьез решил заняться изучением истории перемещения нашего моторостроительного завода на Урал, в Башкирию в октябре 1941 года. Уфа и все, что с ней связано, — традиционная тема разговоров в нашей семье. Мой отец тогда уехал вместе с заводом, и дорогой так обморозился, что его, полуживого, отправили обратно – лечить там его никто не собирался. Родители моей жены всю войну провели в Уфе и смогли вернуться в Рыбинск только в 1951 году. Да и сама Вера Александровна родилась и провела первые годы жизни в Башкирии.

Многое о тех временах мы знали из рассказов близких. Но даже подробная история одной семьи не дает полной картины той эпопеи судеб, того трагического исхода, которым стала для рыбинцев уфимская эвакуация. Только рассказы ветеранов, их воспоминания, дошедшие до нас документы, собранные воедино, как кусочки мозаики, воссоздают общую картину тяжелейших испытаний, выпавших на долю наших родителей, наших стариков. Испытаний, сопоставимых с судьбами блокадников – ленинградцев.

Да, упущено время. Многих свидетелей, участников тех событий, уже нет среди нас. Но еще живы ветераны, и нужно очень поспешить, чтоб встретиться с ними, терпеливо и заинтересованно выслушать их исповеди и зафиксировать эти рассказы. Я не устаю повторять очевидную истину – каждый человек достоин разговора о нем. А уж наши старики — в большей степени. Встречаясь с ними, ведя долгие, многочасовые беседы, я проникаюсь желанием рассказать о каждом из них. – Об их нелегкой судьбе, их стойкости и человеческом достоинстве, об их многотерпении, обостренном чувстве долга перед страной, семьей, позволившем им сохранить и себя, — не оскотиниться и не опуститься в тех невыносимых условиях, в которых они оказались не по своей воле.

Каждая такая встреча начиналась одинаково: «Что же вы так долго собирались! Где вы были, когда живы были многие из нас?» А и впрямь, где же были наши журналисты, писавшие о войне? Почему тема Уфы была обойдена нашими краеведами, отчего нет публикаций на эту тему? Для меня ответ на эти вопросы однозначен – долгие годы тема переезда военного завода в Уфу была закрытой. Уже в 80-х годах «завернули» мою статью, в которой была упомянута Уфа как место передислокации завода во время войны: уфимская эпопея считалась государственной тайной. От кого же мы так долго хранили эту тайну? От самих себя?

Часть первая
Осень и зима 41-го

Вехи довоенной истории завода

Прежде чем рассказать о событиях осени 1941 года, назовем основные вехи в истории рыбинского моторостроительного завода.

1915 год. Фирма «Рено» покупает у помещика С.А. Хомутова пустующие земли для строительства автозавода. К 1917 году было построено несколько корпусов и установлено около 30 станков. Все остальное оборудование для завода транспортировалось из Франции морским путем, и было потоплено подводной лодкой немцев. После 1917 года французы покинули Россию, завод перешел в ведение ВСНХ и вошел в автотрест под названием Шестого государственного автозавода. Завод, на котором работало около 200 человек, занимался ремонтом автомобилей для Красной Армии.

В 1924 году завод, находившийся на консервации, был передан авиационному тресту. 17 июля 1925 года было принято решение Совета Труда и Обороны о строительстве и реконструкции завода по выпуску авиамоторов. А 14 января 1928 года завод был пущен в эксплуатацию – он один из первенцев реконструктивного периода. Первые авиационные моторы выпущены заводом в конце 1928 года. В 1934 году он перешел на освоение нового, более совершенного образца моторов, а в 1936 году этот мотор был запущен в серию.

В канун войны, как известно, Советский Союз и Германия подписали пакт о ненападении. Не будем вдаваться в дипломатические тонкости этого договора, скажем лишь об одном пункте, согласно которому договаривавшиеся стороны обязались на уровне специалистов знакомить друг друга с производством и освоением новой военной техники. Как этот пункт договора реализовывался в Рыбинске, я узнал из рукописи моего земляка и родственника Павла Дмитриевича Багудина, о котором подробно расскажу немного позднее. «В начале 1941 года в рамках обмена делегациями и согласно мирному договору прибыла группа немцев, – пишет он. – Завод насторожился, но не принять их не имел права – в 40-м году группа наших специалистов побывала на заводах Хенкеля, Юнкерса, Фокке – Вульфа и Мессершмитта. Лаврентьев (директор завода) распорядился в этот день поставить на конвейер двигатели М-100. Их уже не выпускали, но многие детали сохранились, а некоторые использовались в последующих разработках… Вагоны с делегацией по вновь проложенным путям были отведены от вокзала в глубь какой-то улицы, и от этого места прямо к дверям Центральной заводской лаборатории протянулся ровнейший деревянный щит.

Накануне визита мне в числе вновь принятых на завод было предложено провести день 15 апреля 1941 года дома и на заводе не появляться. Но в означенный день не только мы, отлученные, но и занятые в другую смену, и просто любопытные со стороны стали стекаться к настилу. Всем хотелось увидеть этих самых загадочных немцев, с которыми то следовало биться насмерть (в Испании), то дружить вечной дружбой, то опять готовиться к взаимному уничтожению. И вот они вышли из вагонов, постояли, щурясь от яркого апрельского солнышка, и двинулись к заводу. В основном пожилые, со стеками и почти все в золоченых пенсне. Шли медленно, а толпа уже не делала вид, что случайно тут оказалась, шумно и оживленно обсуждала, зачем все это было сделано, кому это нужно, не нанесет ли вреда нам? Большинство было едино во мнениях, что любезно раскрывать ворота перед мощнейшей делегацией военных специалистов не следовало бы – время не подходящее».

Свидетелем приезда немецкой делегации был и рыбинский художник и краевед Владимир Викторович Шпрангер: «…На завод приехала делегация немецких военных, – рассказывал он. – Одни генералы – все в звездах, орденах, плащи на руке. Их свободно пропустили на завод. Показывали все, к чему они проявляли интерес. Но у нас накануне была проведена специальная подготовка к встрече немцев. Убирались чертежи, схемы, плакаты с новым двигателем, а нам выдали старые технологии на двигатель, который уже был снят с производства. Немцы шли по нашему пролету, остановились у моего станка, смотрели и о чем-то говорили. Говорили с усмешкой. Я не понял, что они говорят, но думаю нам не удалось их одурачить.

Немцы, конечно, не поверили, что у нас выпускают эти устаревшие двигатели, но их поразил конвейер. Начиналось все с пустого поддона, проходит один круг – и готовый двигатель можно ставить на самолет. Особенно их удивила операция посадки днища картера на шпильки. Это была самая трудоемкая операция – вручную она иногда осуществлялась часами. А здесь – секундное дело.

Все закончилось грандиозным праздником в заводоуправлении. Были дружеские тосты, заверения о мире, а до войны оставалось – совсем чуть-чуть… По рассказам, в конце визита немцы выразили желание увидеть Волгу».

На самом деле, до эвакуации, то есть в период 1928–1941 гг., рыбинские моторостроители дали Родине одиннадцать типов и модификаций моторов, применявшихся на 34-х серийных и более чем на 22-х экспериментальных, опытных типах самолетов военного, гражданского назначения, в том числе морских.

С тех пор, как в 1935 году Главным конструктором завода был назначен Владимир Климов, в созданном им заводском ОКБ были разработаны, конструктивно доведены и выпущены небольшими сериями промежуточные модификации двигателей мощностью до 1.100 л.с. А в 1939 году был создан М-105, ставший самым массовым советским двигателем Второй мировой войны, во многом определивший достигнутое превосходство нашей авиации над знаменитыми ассами Люфтваффе. На заводах Рыбинска, Ленинграда, Уфы, Воронежа, Горького и Казани было выпущено около 75 тыс. таких моторов.

Перед началом войны с рыбинского конвейера сходило 38 моторов в сутки, в июле – уже на десять больше. А за три месяца, сиюля по сентябрь, и без того увеличенный план выпуска – 3 371 единиц – удалось перекрыть на 87 моторов. На рыбинских моторах М-105, М-105П, М-107 летали истребители и скоростные бомбардировщики – ЯК-1, ЯК-3, Пе-2.

Война

Воскресное утро 22 июня 1941 года раскололо жизнь советских людей на «ДО» и «ПОСЛЕ». Посуровели лица горожан, по ночам город погружался в темноту. На окнах появились бумажные кресты, которые, по слухам, предохраняли стекла при взрывах. Круглосуточно работал военкомат. Жизнь горожан регламентировали указы, постановления городских и областного Советов депутатов.

Из хроники событий и фактов. «23 июня 1941 года, в соответствии с указом об объявлении Ярославской области на военном положении, охрану, оборону и поддержание общественного порядка в Рыбинске и прилегающих населенных пунктах берет на себя начальник городского гарнизона полковник Полковников. …25 июня выходит приказ Ярославского ОблОНО о прекращении экскурсий детей, связанных с передвижением по железной дороге и на водном транспорте. …27 июня в целях противовоздушной обороны в Рыбинске вводится режим «полного затемнения». 11 июля выходит постановление Ярославского облисполкома о закрытии на территории области пионерских лагерей. …20 октября. Постановлением исполкома Рыбинского горсовета вводится обязательная трудовая повинность для проведения оборонительных работ: мужчин от 16 до 60 лет, женщин от18 до 50 лет (освобождались от работы беременные женщины и матери детей, не достигнувших 8–летнего возраста)»¹. Немецкие самолеты кружили над городом, но не бомбили. Изредка сбрасывали листовки, в которых призывали не эвакуироваться и не трогать завод. За это они обещали не бомбить город. Действительно, первый налет был совершен лишь в сентябре, когда вражеская разведка обнаружила интенсивные перевозки в ленинградском направлении. Разбомбили железнодорожный вокзал и пути. На завод не упало ни одной бомбы. Немцы были уверены, что как только им удастся захватить Москву, то Рыбинск тут же окажется в их руках. Они решили сохранить завод для себя.

С января 1939 года по 8 декабря 1941 года первым секретарем Ярославского Обкома ВКП (б) был Николай Семенович Патоличев. На этом посту он встретил начало Великой Отечественной войны. Для Рыбинска и рыбинцев этот период военного времени связан с эвакуацией завода на Урал, в Уфу. Николай Семенович принимал непосредственное участие в организации этого великого переселения.

Из воспоминаний Н.С. Патоличева. «14 октября 1941 года мы собрались в ЦК, нам сказали, что нас приглашает в Кремль товарищ Сталин. Это было между 10 и 11 часами вечера. Мы пришли в кабинет Сталина. Там кроме него сидел только начальник Генерального штаба Борис Михайлович Шапошников. Сталин с каждым из нас поздоровался за руку и тут же подозвал нас всех к столу. На большом столе его рабочего кабинета лежала карта. На карте разноцветными карандашами изображена какая-то схема. Сталин подробно разъяснил, что это схема оборонительных рубежей. Они проходили вокруг Углича, Рыбинска, Ярославля, Костромы, городов Ивановской и Горьковской областей. Мы внимательно всматривались в карту. Сталин дал нам подумать, поразмыслить, а потом спросил:

– Есть ли у вас какие вопросы, замечания, предложения?

Мы, конечно, оказались совершенно неподготовленными к беседе по этому вопросу. Все молчали. Да и Сталин, видимо, не ожидал от нас ничего такого, что могло бы внести изменения в план, который предложил он. Сталин сообщил, что к нам приедут крупные военные специалисты, которые помогут во всех этих сложных и новых для нас делах. Начальником всего строительства назначался Яков Давыдович Раппопорт (строитель Рыбинского гидроузла). Я спросил у Сталина, как нам быть с Рыбинским морем. Ведь это огромный искусственный водоем (…) в 25 миллиардов кубометров. А обстановка складывалась таким образом, что гидроузел мог подвергаться бомбовым ударам. Да он мог быть и занят противником в обход Москвы. Думаю, что этот вопрос не застал Сталина врасплох. Но он, однако, был, видимо, не простым. Сталин походил, подумал, потом совершенно четко и ясно сказал: «Рыбинское море, Рыбинский гидроузел надо оборонять. – И еще раз твердо повторил: – Оборонять. Защищать.»

– Не следует ли нам, – обратился я к Сталину, – эвакуировать некоторые заводы Ярославской области?

– Какие заводы вы имеете в виду? – спросил меня Сталин.

Я назвал Рыбинский завод моторостроения, шинный и «Красный перекоп».

Подумав, Сталин сказал:

– В Ярославль мы противника не пустим.

Сказано это было с такой твердостью и убежденностью, что мы все в это поверили.

– Но, – продолжал Сталин, – противник может эти важнейшие для страны заводы разбомбить. Поэтому их надо эвакуировать. Пришли товарищи Косыгин, Первухин и Шахурин. Начали обсуждать вопросы эвакуации промышленных предприятий. Выслушав их соображения, Сталин дал совершенно четкое и твердое указание ускорить эвакуацию названных предприятий».

Наверное, уместно напомнить, что к этому времени немцы овладели Калининым. Наша область была в эти дни уже не прифронтовой, а фронтовой.

…Все было сделано с такой быстротой, с такой точностью, что не будь этого, завод, как предприятие, производящее важнейшую продукцию для фронта перестал бы существовать.

Накануне эвакуации

В каждой стране тщательнейшим образом разрабатываются не для всех доступные планы поведения на случай возникновения чрезвычайных обстоятельств. Эвакуационный план – это сложный комплекс взаимосвязанных мероприятий, тщательно выверенных и согласованных. После утверждения – это документ безусловного выполнения. Естественно, эти документы разрабатываются не в спешке, вовсе не накануне часа «Х», а загодя.

Но в те времена в обществе царила уверенность в быстрой победе над любым врагом, причем «малой кровью, могучим ударом». А потому и в страшном сне не могли померещиться те провалы и неудачи, что преследовали нашу страну в первые месяцы войны. Именно тут и выявились слабые стороны наших эвакуационных планов.

Почему местом передислокации нашего завода была выбрана столица Башкирии? Не только из – за своего географического положения и недосягаемости для вражеской авиации. Дело в том, что наш Рыбинский завод был «маточным предприятием», с заводами-дублерами – в Ленинграде, в Уфе, в Казани, Горьком, Воронеже. Специалисты нашего завода разрабатывали конструкции, технологические процессы, необходимую оснастку, и все это передавалось заводам – дублерам. Ведущие специалисты завода неоднократно посещали своих коллег на дублерах, оказывали необходимую помощь по внедрению в производство своих собственных технологий.

Как только решение об эвакуации было принято бесповоротно, резко поменялся режим работы завода. Внешне все оставалось без изменений – шли на работу толпы горожан, одна смена меняла другую, дымили заводские трубы. Именно это видели немецкие летчики – разведчики, летавшие ежедневно и над городом и над заводом. Но если бы у них была возможность заглянуть в заводские корпуса, то они увидели бы совсем иную картину: шла лихорадочная работа по снятию с фундаментов тяжелых станков, оборудования. Технические службы готовили к переезду на новое место документацию, чертежи. И как только наступала темнота, из цеховых пролетов вытаскивали секции железнодорожных путей, выкладывали вдоль цехов, состыковывали и по этим временным путям подгоняли железнодорожные вагоны и платформы, на которые и грузилось готовое к отправке оборудование. Часть их отправлялась к вокзалу, где формировали эшелоны, по другой ветке станки свозили на берег Волги и грузили на баржи. Утром к рассвету эти временные пути разбирали и заносили в пролеты цехов.

Таким образом, в предельно короткие сроки – 10 дней – с территории заводы было вывезено всё до последней гайки, вплоть до батарей парового отопления. На 25-ти баржах из Рыбинска в далекий путь отправлись 9760 рабочих и служащих завода с семьями. Более 3000 вагонов – попробуйте мысленно представить железнодорожный состав таких размеров – было задействовано для перемещения станков и оборудования.

Немцы прозевали такую масштабную операцию, какой была скрытная эвакуация громадного оборонного завода из Рыбинска. Они спохватились тогда, когда стало ясно – операция под Москвой терпит крах. А вместе с этим проблематичным стал захват Рыбинска с его моторостроительным заводом. Немцы решили уничтожить это предприятие, и 31 октября был совершен налет на Рыбинск, на завод был совершен налет 10 декабря. Немецкая пресса на весь мир хвастливо заявила, что в Рыбинске уничтожен крупный оборонный завод. На это заявление тут же последовало опровержение ТАСС, из которого стало ясно, что немцы, их разведка проглядели такую внушительную по масштабам операцию и зря потратились на горючее для своих самолетов. Завода в Рыбинске уже не существовало!

Участники тех событий 1941 года, словно сговорившись, начинают свой рассказ об Уфе с наполненного драматизмом переезда рыбинцев на Урал. Дорога и все, с ней связанное, стали первым суровым испытанием в цепи тех, что предстояло пережить моторостроителям.

Директор Василий Баландин

Прежде чем обратиться к воспоминаниям наших ветеранов, я хочу остановиться на судьбе выдающегося человека, имя которого знала вся Уфа. Речь пойдет о бывшем, довоенном директоре нашего Рыбинского завода, а с началом войны – директоре Государственного Союзного ордена Ленина завода № 26 в Уфе В.П. Баландине ².

Его биография, равно как и его судьба, заслуживают отдельного обстоятельного разговора. А пока – всего лишь эпизод его жизни, о котором заводчане слышали, но подробностей которого по тем времена знать не могли, и обсуждали его с опаской.

В 1939 году Василий Петрович Баландин был отозван из Рыбинска с поста директора завода № 26 и назначен заместителем наркома (министра) АВИАПРОМА. Несомненно, обладал он и выдающимся организаторским талантом, и качествами руководителя такого ранга, позволившими ему занять столь высокий пост.

Об эвакуации завода еще и речи не шло. Но стремительное наступление немцев заставило руководство страны озаботиться сохранением промышленного потенциала. Угроза блокады Ленинграда вынудила в срочном порядке эвакуировать в Уфу авиационный завод, который по статусу был филиалом Рыбинского завода. Начался перевод на военные рельсы и Уфимского моторного завода. Все эти масштабные перемещения, реорганизация производства требовали опытного и волевого руководства. Но волна репрессий, покатившаяся по стране, выбила из строя опытных руководителей. И когда с началом войны встал вопрос о кандидатуре руководителя, который смог бы взять на себя вопрос увеличения в разы производства, имя Баландина было названо первым. Но к этому моменту он находился в застенках НКВД.

Как вспоминает Н.С. Патоличев: «Сталин, обеспокоенный организацией эвакуации авиационных заводов обратился к «авиапромовцам»:

– Где взять кадры?

– Разрешите, товарищ Сталин? – набрался смелости П. Дементьев (первого замнаркома авиационной промышленности по серийному строительству). – Вот уже больше месяца арестован наш замнаркома по двигателям Баландин. Мы не знаем, за что он сидит, но не представляем, чтобы он был врагом. Он нужен в наркомате – руководство двигателестроением очень ослаблено. Необходимо эвакуировать завод в Ленинграде, возможно, придется эвакуировать КБ Климова и завод в Рыбинске – а он там был директором. Просим рассмотреть это дело.

Сталин пошел в дальний конец кабинета.

– Да, сидит уже сорок дней и никаких показаний не дает. Может быть, за ним и нет ничего… Очень возможно… И так бывает…

Он медленно подошел к столику с телефонами. Снял трубку:

– Лаврентий! Ты, говорят, хорошего человека в тюрьме держишь?

– Кого, товарищ Сталин?

– Баландина.

– Он же враг народа.

– А он в этом признался?

– Пока еще нет…

– Ну, вот видишь, не признался. Отпусти его, Лаврентий.

– Да, зря посадили. Толковый человек, хорошо работает, ему завидуют, под него подкапываются. А если он, к тому же, человек смелый, говорит то, что думает – вызывает недовольство и привлекает к себе внимание подозрительных чекистов. Они сами дела не знают, но охотно пользуются всякими сплетнями и слухами.

Приблизившись к Дементьеву, Сталин уже другим, совсем жестким тоном произнес, глядя тому прямо в глаза:

– Передайте товарищу Баландину. Я даю ему месяц сроку на эвакуацию и расстановку оборудования. И чтобы через три месяца он выпустил первый двигатель. Так и передайте – товарищ Сталин дал ему такое задание! Если не справится, придется вернуться назад к Берии. Лаврентий, наверное, не напрасно его посадил. Это и вас касается, товарищ Дементьев, помогайте ему во всем!

На прощание он зловеще усмехнулся:

– Лаврентий добрый человек – он курицы не обидит….

Когда Дементьев пришел в наркомат, ему сообщили, что в кабинете наркома Василий Петрович Баландин.

Похудевший и бледный, с припудренными следами побоев на остриженной голове, но чисто выбритый и в глаженой гимнастерке – он рассказывал о своих злоключениях.

Баландин сразу же, на первом допросе отверг все обвинения. Когда к нему попытались применить силу, он, человек физически очень сильный, просто могучий, расшвырял всех следователей. Его заковали в кандалы, ежедневно избивали, но он стойко продержался сорок дней. Стоило ему подписать хоть какое – либо обвинение, то вряд ли удалось его освободить.

Сломленным людям Сталин не доверял…»

Уже в августе директор завода № 384 В.П. Баландин был в Уфе. Он оставаясь на этом посту, практически до середины 1946 года совмещал его с должностью заместителя министра авиационной промышленности.

Участники великого исхода

По рассказам участника тех событий В.В. Шпрангера, погрузка оборудования на баржи происходила в том месте, где стоит сегодняшний Дворец спорта «Полет». Баржи были отбуксированы к зданию биржи (сегодняшний музей-заповедник) и стояли там около десяти дней. Последние из них отправились вниз по Волге в начале ноября. А в наших местах случается так, что в начале ноября встает лед.

Для рыбинцев эта дорога стала первым суровым испытанием в череде тех, что предстояло вынести в пути и в пугающе далекой, незнакомой Уфе.

…Вместо десяти дней рыбинцы добирались почти два месяца, и попали в Уфу к началу января. Как они выжили, чем питались, где согревались? Попробуйте представить себя в той ситуации, которую со всеми подробностями живописуют очевидцы и участники исхода. Увы, этот путь оказался лишь началом череды тех неимоверных испытаний, что выпали на долю наших земляков, сметенных военным лихолетьем с родных мест.

На Урал люди добирались не только водным путем, но и по железной дороге. Причем, по рассказам участников тех событий, железной дорогой добиралась основная масса эвакуированных. Оказавшись в Уфе, они сразу начинали ставить оборудование, оснащать цеха, обустраивать их и включаться в производственный процесс.

Обратимся к рассказам живых свидетелей и участников тех событий. По большому счету, судьбы всех их, отправившихся с заводом в Уфу, похожи. Но при всей их схожести у каждого был свой нелегкий крест.

Вспоминает Ф.Ф. Грин: «До середины октября на заводе ник- то не слышал об эвакуации. Узнали мы о предстоящем переезде завода 16 октября. Начальник цеха назначил меня ответственным за эвакуацию сборочного цеха № 6.

25 октября мы закончили испытание последнего мотора. В городе сразу стало тихо. К Волге были проложены железнодорожные пути. В садике перед заводом и у каждого цеха на случай бомбежки вырыты щели, где люди прятались при объявлении воздушной тревоги.

Взял я два чемодана с имуществом да тюфяк – и на берег. Там уже стояли шесть барж, в которые загрузили рабочих 6-го и 7-го сборочных цехов. Грузились днем. Вдруг немецкий самолет! Мы же как на ладони – делай что хочешь. Но тут повезло – откуда ни возьмись два наших истребителя. Отогнали немца.

Получили мы эвакуационные продовольственные карточки. К нашему каравану прицепили дебаркадер с ребятами из Калинина. Плыли мы и днем и ночью. Возле села Сокольское (Сокольский затон) нас остановили военные. У них вмерзли два катера. Они приказали буксиру освободить катера из ледового плена. Пока буксир крутился вокруг этих катеров, вмерзли мы. Стоим, живем на этих баржах. Есть нечего. Нам говорят, что дальше мы поедем поездом, но для этого нужно добраться до ближайшей станции Правдино. А это 100 километров по степи.

Обком Ивановской области какими-то неведомыми путями собрал 1000 лошадей и пригнал к месту нашей стоянки. Уложили мы свои вещи, усадили ребятишек да стариков и потопали до Правдина в метель да вьюгу. Три дня добирались. Разместили нас в школьных корпусах, где мы прожили около месяца. Тогда готовилось наступление под Москвой, гнали эшелоны с пополнением, с орудиями, снарядами. Нам вроде бы и выделят эшелон, а его тут же военные забирают. Наконец, погрузили в холодные телятники…

… в Уфу мы прибыли только пятого января, в самые морозы. Часть наших осталась на баржах – охранять оборудование».

Из рассказа К.В. Крюкова: «Во второй половине октября завод начал спешно готовиться к эвакуации. Уже тогда над Рыбинском постоянно появлялись немецкие самолеты-разведчики, потому решено было провести эвакуацию скрытно.

Рельсы звеньями заносили в цех, вечером вытаскивали, состыковывали. По этой временной дороге подгоняли вагоны и грузили их. Грузили не только оборудование, но и детали. Мы понимали, что едем не на неделю. Война только разворачивается. Нужно захватить с собой все, что можно будет носить и обувать.

19 октября погрузились в вагоны. Нас вывезли с территории завода – была глубокая ночь – и поставили на запасном пути. Сформировали состав, и 20 октября мы покинули родной город.

Погода была осенняя, пасмурная. Пасмурно было и на душе у каждого из нас. Мы ехали в неизвестность. День едем, два стоим. Говорят, впереди разбомбили состав. Подъезжаем, а на проводах клочья одежды висят. Все разбросано взрывом… В Уфу мы приехали только 16 ноября вечером. Вот и считайте – с 20 октября по 16 ноября. Уезжали из дождливой осени, приехали в трескучие зимние морозы…»

Вспоминает Н.Н. Давидзон (Уфа): «Сборы были недолгими. Отвезли нас на вокзал, где стоял состав с оборудованием и станками. Последние два вагона – телятники для семей работников завода. Нары в два этажа, посередине печка и большой ящик с крышкой для продуктов. Не отъехали и трех километров – поезд встал. Рядом с железной дорогой валяется почти целый сбитый фашистский самолет. Все повыскакивали посмотреть на него. Самолет ярко желтый с белыми кругами на крыльях, на них свастика.

Сколько раз мы попадали под бомбежку, но все обошлось. Однажды увидели состав, в который, видимо, произошло прямое попадание. Вагоны перевернуты, разбросаны вещи. На макушке голого дерева висит детская распашонка».

Рассказывает М.Н. Загуляев: «К началу эвакуации у меня даже паспорта не было. Я в ноябре родился. Наверное, мог бы и дома остаться. Но туда ехал отец – он-то не мог отказаться, права не имел. А меня по молодости лет романтика новых мест влекла.

От завода в Северный поселок через садик были проложены пути. По ним на баржи доставляли тяжелые станки, оборудование.

Погрузили нас на баржу – там нары в два яруса. Наша баржа под № 2005 – не забыл этот номер и сегодня – с людьми была. Рядом была баржа с заготовками коленвалов. Увозили не только станки, но и детали, и необработанные заготовки. Все, до последней гайки. Погрузились. День стоим. Второй стоим. Ночи темные, в барже света нет. Побежал домой попросил у матери керосиновую лампу. А на третий день тронулись. Это было 31 октября. Караван был из пяти барж. Доплыли до Копаева, слышим взрывы – Рыбинск бомбят. А мы посредине Волги, никуда не денешься, не скроешься…»

Из рассказа В.В. Шпрангера: «Мы до Уфы два с половиной месяца добирались. Под Горьким вмерзли. У нас было пять барж, включая дебаркадер из Калинина. Стоим, до Горького – сто километров. Свезли нас на берег и разместили в деревне Ванятино. У хозяйки нас было семеро. Мы со складов дрова ей таскаем. И нам тепло, и она довольна. Пошли по деревням – барахло на еду менять. Ждем состав, который должен нас до Уфы довезти. Пригнали вагоны – телятники, сделали нары, как на барже. Разместились. В вагоне человек 30. Посередине печка. Уголь на станциях добывали. У печки жарко, а у стены вода замерзает. К печке не пробьешься.

Поезд остановится – парни по нужде из вагонов повыскакивают, а девки только голый зад из вагона выставляли. По большой нужде под вагоны лазили. Я однажды залез под вагон, а напротив знакомая девчонка, которая мне нравилась, делает то же, что и я. Посмотрели друг на друга и разошлись по своим вагонам – никакого стеснения. Совсем обасурманились.

Есть было нечего. На станциях в рабочих поселках нам хлеб по карточкам давали, если начальники договорятся.

В Уфу приехали – везде огни, никакой светомаскировки, как в Рыбинске, нет. А чего им бояться – немецкие самолеты сюда не долетают».

* * *

Когда готовилась к выходу эта книга, рыбинцы продолжали звонить мне, чтобы рассказать о судьбах своих близких, переживших уфимскую эвакуацию, или предложить материалы к публикации о тех испытаниях, сохранившиеся в их домашних архивах. Была среди них и Л.В. Потапченко, отец которой, Вячеслав Сергеевич Ермолов (1911–1990) перед войной работал старшим контрольным мастером на испытательной станции завода № 26 г. Рыбинска, а в ноябре – декабре 1941 года вместе с заводом был эвакуирован в Башкирскую АССР. «Разбирая домашний архив, я обнаружила тетрадь, в которой его рукой карандашом были кратко описаны события этих месяцев», – рассказала она. Эти краткие записи 1941 года, сохранившие всю хронологию событий, мы публикуем здесь целиком.

«02.11.41 г.

Погрузились на баржу № 1340. Первая ночь на барже. Тепло.

03.11

8.30. Отошли от берега. Встали на рейд у Слипа. В 10–11 часов в городе ВТ (я думаю, что это означает – «воздушная тревога» – прим. Л. Потапченко). В 16 часов буксир «Инженер Кравцов», забуксировав караван, пошел по назначению.

04.11

В 6 часов прошли под Ярославским ж. д. мостом. Позади 93 км.

9.15. Нас обогнал пассажирский пароход «Мария Ульянова».

05.11

В 14.30 пришли в Кинешму. В воздухе похолодало, на Волге появилось сало. Бакена сняты. Сделали остановку до 18 часов. Вечером в 21 км ниже правая баржа села на мель. Нас отвели к берегу.

06.11

Буксир пытается снять баржу с мели. К вечеру при помощи еще 3-х пароходов баржа снята, темнеет. Остаемся ночевать.

07.11

Сильно похолодало. На Волге сплошной лед. Пошли вниз. Идти невозможно, лед 40–50 мм. Рвется стальной буксир. Опасность пробоя баржи льдом. Пришвартовались к берегу в 3-х км выше Решмы. Выше и ниже нас еще караван из 5 пассажирских пароходов. На Волге сплошной лед.

08.11

Ждем распоряжений.

09.11

Ждем буксиров из Юрьевца и Горького, кругом снег, тепло, льда нет.

10.11

Снег, на Волге сплошной лед. Мороз. Буксиров нет. Шедший из Кинешмы за нами пароход «Бирюса» вмерз в 5 км выше нас. Утром пришел пароход «Гончаров», получивший пробоину. Наше положение совершенно неопределенное, как и когда будем выезжать неизвестно.

11.11

Кругом снег, мороз 8 – 10 градусов. Волга покрыта льдом. Рядом с нами около 10 барж и 5 пароходов. Настоящий арктический лагерь, как будто суда в дрейфе. О выезде ничего не известно.

12.11

По свежему льду ходили за Волгу в деревни за продуктами.

13.11

Никаких перемен.

14.11

Мылись в деревенской бане.

15.11

Уехали из «лагеря» в Юрьевец.

16.11

Вернулись обратно.

17.11

«Лагерь» на барже № 1340 около Решмы против поста 2386 оставлен после 12 дней пребывания в нем. Выгрузились на берег. Вещи на машине увезли в Кинешму. Сами расстояние 21 км прошли пешком с 14.05 до 18.35.

18.11

Прожили в Кинешме.

19.11

Погрузились в эшелон, в 18 часов оставили Кинешму.

20.11

Пробыли 6 вечера в Коврове.

23.11

В Арзамасе проездом.

26.11

В 24 часа переехали Волгу у Ульяновска.

03.12

Прибыли в Уфу. Выгрузились в эвакопункт.

10.12

Переехал на квартиру.

12.12

Работаю на площадке.

20.12

Перешел работать на завод».

Чтобы завершить рассказ о В.С. Ермолове, отметим, что в июне 1946 года он был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 годов». В Рыбинск вернулся в декабре 1947 года, а с февраля 1948 года и до выхода на пенсию в феврале 1966 года работал старшим контрольным мастером на испытательной станции завода п/я № 106.

Судьбы моих земляков

Павел Дмитриевич Багудин – уроженец села Глебово Рыбинского района. По первому образованию – термист. В эвакуации в Уфе он работал ведущим технологом в термическом цехе, а когда приехавший из Рыбинска вечерний институт возобновил свою деятельность, он продолжил учебу, начатую в Рыбинске. По окончании войны П.Д. Багудин перевелся в Московский институт стали и сплавов. Окончив его, получил направление в Свердловск, на знаменитый Уралмаш, потом по рекомендации Свердловского обкома партии учился в Академии Внешторга. По окончании ее много работал за рубежом: в Германии, Австрии, на Кубе, в Венгрии. Шесть лет он провел в Алжире, где, по рекомендации Косыгина, работал экономическим советником правительства страны. Павел Дмитриевич – Заслуженный экономист СССР, владеющий тремя европейскими языками, прекрасно знающий музыку, литературу. На пенсию он ушел с должности заведующего главным экономическим отделом секретариата СЭВ. На протяжении всей жизни Багудин пишет стихи и прозу. Его воспоминания об Уфе – не только его сохранившиеся письма той поры, но и рукописные мемуары, в которых он запечатлел многие подробности эвакуации.

«В первую субботу октября 41-го года мы спокойно покинули завод, – вспоминает Павел Дмитриевич, – а вернулись в понедельник утром и были удивлены и озадачены – на всех заводских улицах рельсы, готовые к погрузке вагоны. В начале смены короткий сбор, сухая информация о принятом решении Правительства по поводу перебазирования завода на Восток, приказ к немедленному демонтажу оборудования, его упаковке и погрузка. Отъезд через семь дней. С собою – минимум вещей.

Составители плана не приняли во внимание вероятность наступления ранних холодов, растянувших время пути до двух с половиной месяцев. В условиях карточной системы у трудового люда не могло быть больших запасов продовольствия. Да и денежными накоплениями вряд ли кто мог похвастать. Следовало в этих условиях в каждом эшелоне иметь хотя бы небольшой запас продовольствия, теплой одежды, обуви, примитивные рукавицы. Но ничего этого не было.

На каждой станции народ бросался в поле и в деревенские огороды в надежде найти что-либо пригодное в пищу – листья капусты, оставшуюся в поле свеклу, картошку, ржаные колоски. Но ничего не было, все вычищено людьми их предыдущих эшелонов. Оголодавшие дети плакали, требуя еды. Взрослые мрачнели и молчали».

И – еще одна подробность из устного рассказа Павла Дмитриевича, которая произвела на меня неизгладимое впечатление. При посадке на баржи количество личных вещей было ограничено. Нести их домой было поздно. И люди складывали свои узлы, чемоданы на Набережной, возле стены бывшей хлебной биржи, в ту пору – городской больницы имени Н.А. Пирогова. Образовалась гора брошенных вещей, которые некому было забрать (ведь семьи эвакуировались в полном составе). Ее заливало дождем, заметало снегом. Но ни у кого из горожан не поднималась рука копаться в этих оставленных пожитках. Они лежали на берегу до декабря 1941 года – до разгрома немцев под Москвой…

* * *

…Работники ОКБ, услышав про мои исследования истории эвакуации завода, настоятельно рекомендовали встретиться с ветераном организации В.С. Васюченко. Я созвонился и попросил о встрече. Владимир Степанович, несмотря на возраст (за 90!), – был бодрый, подвижный, удивительный собеседник с хорошим чувством юмора и поразительной памятью. Он с энтузиазмом воспринял мое желание поведать землякам об этих нелегких и малоизвестных подробностях эвакуации и вживания в непривычно суровые условия Уральского климата. Беседовали мы более трех часов. По окончании разговора мой гостеприимный собеседник вызвался проводить меня до остановки, накинув на себя щегольскую молодежную куртку и шапочку. Мы договорились встретиться через три дня. Но эта встреча не состоялась – моего собеседника вскоре не стало. Потому привожу лишь то, что записал при первой и последней встрече.

Владимир Степанович Васюченко родился 16 января 1917 года в Ленинграде. В семье был также брат двумя годами младше. «В голодные годы наша семья решила переехать на родину родителей мамы, в деревню Зиновьево – это недалеко от Аксенова, – рассказывал Василий Степанович. – Папа стал работать в городе, переменил несколько мест работы и, наконец, оказался на заводе № 26, где работал слесарем – сборщиком. Ежедневно ходил на работу в город, за восемь километров. И тогда наша семья решила перебраться в город. Я к тому времени успел закончить 4 класса в Аксеновской школе. Жили мы поначалу в том месте, которое исстари называлось «Веселые острова». Это там, где сегодня завод «Магма». Пошел в школу № 3. Тогда она носила имя Бубнова. Учился здесь до девятого класса. Я решил помочь семье и устроился на завод № 26 в шестой цех выбраковщиком, контролером по-нынешнему. Это случилось в 1934 году. Брат к тому времени закончил рабфак и поступил в педагогический институт. Я, отработав на производстве два года, в 1936 году поступил в наш авиационный институт, на дневное отделение. Выбрал факультет авиационного моторостроения. В 1941 году наш курс закончил институт и должен был пройти преддипломную практику, после которой нам должны были выдать дипломное задание. Всем курсом пришли на завод (см. фото четвертого выпуска инженеров Рыбинского авиационного института имени Серго Орджоникидзе (1935–1941) в цветной вкладке настоящего издания – прим. ред.). Это было в мае 1941 года. Я попал в цех, которым руководил Вилков. Стал бригадиром, а уже в июле 1941 года я – инженер ОКЦ (отдельный конструкторский цех). Меня определили в конструкторский отдел экспериментального цеха № 44. С окончанием же института вышла такая история: война вмешалась в наши судьбы, диплом мы так и не успели защитить, но институт закончили. По приезде в Уфу 3 ноября 1941 года на основании распоряжения СНК СССР нам всем без защиты было присвоено звание инженеров – случай беспрецедентный.

…А перед началом войны мы всей семьей живем на Урицкого, прямо против Казанской церкви. Потом перебираемся в Пионерский переулок – это прямо против сада им. Лозовского. Работа в две смены. Помню, идешь домой, а по всей Крестовой – она тогда уже была проспектом Ленина – разносится запах свежеиспеченного хлеба. Этот аромат горячего хлеба помнится и сегодня. Нынешний хлеб почему-то так не пахнет.

К началу войны мне 24 года. Брат с красным дипломом закончил Пединститут и его тут же забрали в армию. Попал он на Ленинградский фронт. Военной специальности никакой. В армии стал политруком. Но воевал недолго. В том же 1941 году погиб под Ленинградом. (Я узнал об этом, когда приехал в Уфу). Началась война, но мы, молодые, еще не осознавали трагической сути ее. Так же, как и раньше ходили на работу, бегали на Волгу купаться, загорать. Я тогда работал на испытании агрегатов. В октябре, как и весь завод, начали готовиться к эвакуации, вместе со всеми разбирал и упаковывал станки, оборудование, документацию. Грузили все это на платформы, работали по ночам. Тогда уже вовсю над городом летали немецкие разведчики.

Отправка была назначена на 30 октября. У меня всего вещей-то – один чемоданчик. Только самое необходимое. Даже теплых вещей, столь необходимых в Башкирии, не взял. Уезжал, как в командировку. Молодо – зелено! Плыли мы на пароходе, много молодежи. Спали, где придется – в трюме, на палубе. Отплывали из Рыбинска – было тепло. А под Ульяновском пароход вмерз в Волгу. Случилось это 6 ноября. Помню эту дату потому, что наши ребята слушали выступление Сталина по радио. От Ульяновска добирались до Уфы поездом, в теплушках. Ломали щиты вдоль железной дороги, те, которые предохраняют дорогу от заносов снегом. Вот этими щитами и топили печь в вагоне, пытались согреться. В Уфу прибыли в разгар зимы: мороз за -20, все засыпано снегом».

* * *

… Герой Социалистического труда, директор Уфимского моторостроительного завода Михаил Алексеевич Ферин в интервью, фрагменты которого я приведу позднее, упоминал уникальный случай – роды в поезде, следовавшем в Уфу. Не нужно обладать богатым воображением, чтобы представить себе условия, в которых появился на свет новый человечек (это был мальчик) и ворох неразрешимых проблем, свалившихся сначала на медсестру, а потом и на молодую маму: вагон продувался всеми ветрами, буржуйка грела лишь тех, кто сидел рядом с ней, а в вагоне иногда замерзала вода… Самое поразительное в этой истории то, что мне удалось разыскать имя акушерки, которая принимала роды в вагоне. Ею оказалась выпускница Рыбинского медицинского училища Анна Васильевна Крутикова. Она в невероятно сложных условиях успешно справилась с ролью акушерки. Более того, уже в Уфе неоднократно встречалась со своим живым и здоровым «крестником». Подробности этой истории я услышал от Галины Михайловны Богдановой, дочери Анны Васильевны, которая, кстати, родилась в 1948 году в Уфе.

«Я как-то подсчитала и выяснила, что из нашей семьи в Уфе были 17 человек. Мой дед Василий Николаевич Крутиков – мологжанин (1897 г.р.). Своими силами он построил там большой дом. Был лоцманом, водил суда по Волге и Мологе. Его жена, моя бабушка, Мария Алексеевна, и он сам с началом затопления Мологи оказались в Рыбинске. Дед стал работать на заводе диспетчером цеха № 19. Там же трудились и две его дочери: Моя мама, Анна Васильевна которая до войны успела закончить медицинское училище, но по специальности работать не пришлось. Вместе с сестрой, Лидией Васильевной, они работали контролерами в цехе № 19.

Когда остро встал вопрос о переезде в Уфу, то бабушка наотрез отказалась уезжать из Рыбинска, решила остаться дома с младшей, третьей дочерью. Ей приснился сон – будто бы все уехали из дома и родовое гнездо Крутиковых распалось… Под впечатлением этого сна бабушка решила остаться дома. Оставшаяся с младшей дочерью, Мария Алексеевна Крутикова устроилась работать в пекарню. Удалось и выжить, и сохранить квартиру на Волжской набережной, за банком. (Так совпало, что я бывал в этом доме, где проживал мой учитель по фотографии, великолепный специалист в области мукомольного производства, преподаватель ФЗУ Николай Александрович Северин, женатый вторым браком на родной сестре поэта Алексея Суркова. Ныне этого дома нет. – Прим. Авт.)

По рассказам Анны Васильевны, рыбинцы плыли на барже, а когда Волга покрылась льдом, на подводах добирались до узловой станции, а оттуда поездом до Уфы. В поезде у одной женщины начались роды. Люди бегали по составу, искали медиков, способных принять роды. Анна Васильевна, имея медицинское образование, помогла этой женщине и приняла мальчика.

У деда Василия Николаевича был брат, который задолго до войны уехал в Питер. Там он женился. Родились два сына. Так случилось, что брат умер в Ленинграде, а его жена с сыновьями вернулась в Рыбинск. Это было перед самой эвакуацией. Она решила ехать в Уфу с детьми, хотя и не имела не никакого отношения к заводу. Они устроились там отдельно от деда. Спасло их мастерство матери, которая была отличной белошвейкой. Это позволило выжить. Ведь ей даже хлебной карточки не полагалось.

Хронический голод давал себя знать. Дед заработал жесточайшую дистрофию, ему выдали документы на руки и отправили домой, в Рыбинск. Это было в 1942 году, в декабре. Поправившись, он пришел на завод № 36 (бывший завод№ 26). В 1944 году дед, у которого было только 4 класса образования и Петроградское ремесленное училище, был назначен начальником ПДБ.

Был случай, что сама Анна Васильевна, однажды, возвращаясь со смены, ослабевшая и полусонная, на территории завода попала в колодец, где ее случайно обнаружили шедшие со смены и вытащили из колодца…»

* * *

Семья заводчанки Лидии Михайловны Зенковой (в девичестве Волковой) жила в собственном доме в Абакумове. В начале ХХ века этот поселок принадлежал хозяину канатной фабрики Журавлеву. Отец Лидии Михайловны строил пароходы у Журавлева. Был активным членом РСДРП в 1905 ― 1907 гг. В заводском музее есть фотография, на которой Волков снят с товарищами по партии. В 1936 году, когда готовилось затопление Молого-Шекснинской поймы, дом Волковых разобрали по бревнышку, и по Шексне, по Волге сплавили до Слипа. Вот здесь на Слипе они жили долгие годы. Лидия окончила восемь классов школы, и пошла на Павловский завод. «Образование помогло мне – приняли меня в цех № 6 копировщицей, – рассказала она. – Но эта работа мне не нравилась, удалось найти более живую и интересную работу контролера в экспедиции. Мы отгружали готовую продукцию, оформляли документы на нее».

Приведем ее рассказ об эвакуации. «Когда завод стали эвакуировать в Уфу, приказано было собираться и нам, молодым девчонкам. Мне тогда только – только 20 лет исполнилось. К этому времени был у меня молодой человек, старше на 9 лет, из латышей. Они всей семьей сбежали из Латвии от репрессий в первую мировую войну. Сначала жили в Питере. Но голод заставил искать более хлебные места. Кто-то сказал, что в Рыбинске чуть ли не ушатами дёшево продают сметану и масло. Так и оказался мой Мина Андреевич Зенков в Рыбинске. К тому времени, как мы познакомились, он работал слесарем в восьмом цехе. Скромный был и любил меня очень. Жили они бедно. Уже потом рассказывал мне: «Провожу тебя, прихожу домой – а там ни корочки, ни кусочка хлеба. Так голодным и ложусь спать». Мина к этому времени уже отслужил срочную службу, в артиллерии. Эта военная специальность и задержала его в Рыбинске до самого конца эвакуации завода.

Собрали мы дома вещички и на баржу, которая стояла на Волге в створе ул. Пролетарская. До нас баржи караваном уходили. А тут одна, большая. Много в нее набилось народу. Поплыли мы под охраной военных. Сверху на барже стояли пулеметы – это чтоб от немецких самолетов отбиваться. Но мы уходили из родного города, когда Волгу стало подмораживать. Вы говорите, что баржи, ушедшие раньше, вмерзли где-то под Горьким? А мы доплыли только до Костромы и встали. Волга замерзла. Выгрузились мы из баржи и со своими пожитками устроились в здании школы. Прожили мы в этой школе около месяца – все ждали железнодорожного состава. Но тогда все поезда были отданы военным – солдат да технику под Москву гнали.

По карточкам нам выдавали 800 граммов хлеба на день, раз в день обедали. Не голодали, что-то еще прихваченное из дома оставалось. Наконец погрузились в телятники и тронулись в сторону этой Уфы. День едем, два стоим. В Уфу нас сразу не пустили – обовшивели мы все дорогой. Не стеснялись друг друга. Загнем, бывало, подол и «ищемся». Вшей давим. Нас остановили на станции Дема. Там – в баню. Всю одежду на санобработку во вшивопарку. И только после этого пустили в Уфу.

* * *

Еще одна подробность, о которой до начала моих исследований я ничего не знал. Вместе с заводом, с коллективом его работников было решено отправить в Уфу учащихся ФЗО и ремесленных училищ. По документам, их оказалось более полутора тысяч – 14 – 16-тилетних пацанов, вырванных из семей, из-под родительской опеки, и брошенных в круговерть неимоверных испытаний. Как сложились их судьбы?

Получил я письмо из Борисоглебского района от Малыгина Николая Федоровича, одного из этих пацанов, учившихся в ремесленном училище, участвовавшем в погрузке станков, оборудования в вагоны. Рассказывает, что они с другом решили не ехать в Уфу, а их всех опекала милиция, чтоб не разбежались. Но им удалось обмануть охранников и ночью ускользнуть из общежития. Добирались до дома, двигаясь по лесным тропам, питаясь тем, что удавалось откопать на заброшенных огородах, ночуя в стогах да сараях. От репрессий спасло этих ребят то, что они еще не были военнообязанными. Но к концу войны оба оказались на фронте, и один из них погиб.

Я уверен, живы те из бывших ремесленников, которые оказались в Уфе. Тогда из Рыбинска выехали 1835 учащихся и обслуживающего персонала, и 265 тонн груза. Так что эту часть истории уфимской эвакуации еще предстоит дописывать.

Вспоминает Павел Багудин

«В первую субботу октября 1941 года мы спокойно покинули завод, отправились по домам, а многие устремились к вокзалу, к поезду, отправлявшемуся в сторону Некоуза.

Я выбрался из поезда на станции Кобостово, перебежал на левую песчаную дорожку и, видя перед собой Волгу и противоположный берег, почти все время бегом двигался к Глебову, впитывая милую умиротворенность родного пейзажа. Хотя многое к тому времени уже поменялось, погрустнело, навевало тревогу.

Что же мы увидели, возвратившись на завод рано утром в понедельник? Что всех нас удивило и озадачило? На всех заводских улицах были уложены шпалы, на них – рельсы и готовые к погрузке товарные вагоны.

В начале смены – короткий сбор, сухая информация о принятом решении Правительства о перебазировании завода на Восток, приказ – немедленно приступить к демонтажу ценного оборудования, его упаковке и погрузке в вагоны. Работа – под руководством мастеров, списки бригад утверждены, вывешены на доске объявлений. Отъезд ориентировочно через пять – семь дней. С собой – минимум необходимых вещей.

Эта часть плана была реализована четко, дельно. Мастера и бригадиры, возглавившие демонтаж, проявляли чудеса сообразительности, находчивости и тщательно следили затем, чтобы в спешке не были перепутаны места, маркировка, документация, узлы и узелки, без которых на новом месте монтаж был бы очень затруднен.

Загруженные вагоны отводились на грузовую станцию, где шло формирование эшелонов, а к цехам подавались новые вагоны, работа кипела, и скоро наш термический цех превратился в пустой, прокопченный сверху донизу унылый и огромный сарай.

Но перевозка оборудования многих цехов не могла быть осуществлена по железной дороге, вагонов не хватало, поэтому значительную часть механизмов, станков и металлоконструкций вывозили на берег Волги, где были устроены временные причалы с погрузочной техникой и стояли наготове баржи, старые и новые, грузовые пассажирские пароходы. Все было мобилизовано для нужд перебазирования завода.

Водным транспортом предстояло проплыть по Волге до Горького, потом перебраться в Каму, за ней в Белую…

Мне неизвестно, какая часть водных транспортов сумела без проблем добраться до места выгрузки. Но пассажирскому пароходу и грузовым баржам, а значит и всем другим транспортам, отплывшим из Рыбинска одновременно с ними или чуть позже, а таковые были, очень не повезло. Подвела погода: внезапно наступили сильные морозы, примерно на половине пути реки покрылись льдом, суда вмерзли в него, движение прекратилось. Возникла новая ситуация, а с ней и сложнейшие проблемы: предстояло выгрузить оборудование на берег, построить к месту аварии временную ж.д. ветку, пригнать по ней вагоны, загрузить их и продолжить путь. …

Чем же люди питались, чем и где согревались, в какой одежде работали? Это же были морозные дни поздней осени, а потом и зимы. Вот когда выяснились пробелы эвакуационного плана. Составителям его было ясно, что в условиях карточной системы у трудового люда нет и не может быть больших запасов продовольствия.

…По молодому ледку бросились пассажиры барж и пароходов в сторону прибрежных деревень в надежде найти там нечто съедобное. Но, увы! колхозная деревня не могла ничем порадовать попавших в беду людей: на трудодни колхозники ничего не получали, а того, что было выращено на приусадебных участках было недостаточно для собственного пропитания.

Старший брат Саша, неохотно вспоминавший тогдашние сложности, говорил, что купить что-либо, даже располагая деньгами, было практически невозможно ни в селениях Поволжья, ни в деревнях относительно более благополучной Башкирии. За свои продукты жители деревень всюду требовали одежду, обувь, трикотаж, ткани, а прежде всего – водку. Ничего этого, естественно, у большинства переселенцев не было. В очень редких случаях удавалось уговорить сельчан уступить свой товар за деньги. Из – за недоедания и холода, огромных физических перегрузок и нервотрепки у многих возникали различные заболевания. В сложившихся условиях медпомощи ожидать было неоткуда.

Казалось – всему конец. Ан нет! Не такой мы народ, чтобы впасть в безысходное отчаяние. Вынесли все. Пусть значительно позже, чем те, кто уехал по железной дороге, но и эти бедолаги совершили, кажется теперь, невозможное, и после Нового 1942 года, прибыли к месту назначения, перегрузив оборудование из судов в товарные вагоны или открытые платформы.

Мой переезд на Урал мог бы совершиться тихо и спокойно, в окружении добрых и близких людей, если бы не одно малое обстоятельство: по распределению обязанностей в вагоне на мою долю выпало посещать на остановках станционное здание и слушать сообщения от «Советского Иноформбюро», а потом пересказывать их спутникам по вагону. На первой половине пути эшелоны чаще многими часами простаивали на станциях больших и малых, чем мчались к цели. Поэтому можно было не спеша добраться до столба, где громыхал репродуктор, выслушать сообщение, его повтор после музыкальной вставки, и столь же вольготно возвратиться в вагон.

Неожиданно ситуация в корне изменилась. Помню, на одной из станций, слушая радио, я взглянул в сторону нашего эшелона и, к ужасу своему увидел, что наш приземистый «Пульман» уже минует открытый семафор, почти тут же мелькнули сигнальные огоньки последнего вагона, посылая мне прощальный привет. Отчаяние не сразу охватило меня, оно пришло чуть позже, после разговора с дежурным по станции.

– Мой эшелон внезапно ушел, – сказал я ему. – Как мне догнать его?

– Номер вашего эшелона?

– Не знаю.

– Куда вы едете?

– Нам не сказали.

– В такой ситуации я ничем вам не могу помочь, – сказал дежурный и пошел было в свой кабинет, но потом – О, – добрая душа! Повернулся и подсказал: «Думаю, что не одним же эшелоном перемещается твой завод. Будут и другие. Встречай проходящие поезда, расспрашивай, ищи своих».

Станционное помещение забито людьми. Духота, теснота, выйдешь – обратно не втиснешься. Снаружи морозно. Я без шапки, в летней одежде, без документов и денег. До сознания доходит мысль, что могу показаться подозрительным, если утрачу осмотрительность, начну дергаться и требовать к себе внимания. Отныне я – никто, слова мои могут принять за правду, скажут: крепись, бывает! Но могут подвернуться и сверхбдительные, склонные усмотреть в них притворство и выдумку. И может прозвучать тривиальное: «Пройдемте! Разберемся».

….Прошли годы, много позже я узнал причину ускоренного продвижения поездов на Восток страны, начатого в тот злополучный для меня день. Как раз накануне у Вождя рассматривались причины медленного ввода в действие мощностей перемещаемых предприятий. Наркомы, представлявшие промышленность, в один голос заявили, что поезда с оборудованием и людьми едут медленно, с большими простоями и т. д. Сталин в этот раз оказался на высоте задачи, он не стал давать поручение железнодорожному наркому Кагановичу, как это делалось всегда в условиях обычной ситуаций: «Срочно разберитесь, примите меры…» Понимал, наверное, что Нарком соберет заместителей, создаст комиссию из экспертов, те надумают сотню объективных причин, предъявят требования к смежникам. Разбирайся потом. А время не терпит, время военное. Поэтому Сталин сходу сформулировал поручение прямого действия, в котором ответственность за быстрое продвижение эшелонов эвакуируемых предприятий возлагалось конкретно на начальников станций любого уровня. Судьбу начальников, допустивших простой эшелона на время, большее, чем необходимо для смены паровоза и поездной бригады, должен определять трибунал. После этого решения эшелоны полетели как перепуганные птички.

Думаю, что я был не единственной малой жертвой новых обстоятельств, возникших на транспорте по воле Вождя в тот день.

Услышав приближение очередного поезда, я бежал от станционного здания к путям в надежде встретить очередной эшелон из родного города, но мне долго не везло. Мчались поезда, сформированные из вагонов Московского метро. Выглядели они очень эффектно, окна ярко освещены, но жизнь в них была особенно неуютна из-за холода и тесноты. Проезжали длиннющие эшелоны, составленные из платформ, загруженных металлоконструкциями. Лишь глубокой ночью появился поезд, в составе которого были не только товарные вагоны, но и обычные пассажирские, памятные по пригородным нашим поездам, что курсировали между Рыбинском и Некоузом.

Вскочил на подножку, дверь была не заперта, втиснулся в вагон и в тусклом свете единственно лампочки увидел чудесную красавицу, соученицу по Глебовской школе, жительницу нашего села, ставшую уже молодой мамашей. Ребеночек, еще совсем маленький, спал у нее на руках. Из-за тесноты в вагоне они с мужем спали по очереди, занимая втроем со всеми своими вещами не более половины полки. Духота в вагоне была особенная – холодная и сырая, видимо не работало ни отопление, ни вентиляция. Вагон переполнен, много детей, имелись и больные.

Я рассказал землячке о своих приключениях, она посочувствовала. И тихим голосом, чтобы не потревожить сыночка, стала говорить о том, каким трудным для них оказался путь на Восток сразу же, на второй день выезда из Рыбинска. На одной из небольших станций перед гордом Буй, где долгое время стоял эшелон, была воздушная тревога. Что делать, как вести себя в этой обстановке, никто толком не знал. Многие считали, что надо покинуть вагоны и рассредоточиться, спрятаться хотя бы под елками лесозащитной полосы. Другие, напротив, настаивали на том, чтобы остаться в вагонах, поскольку полагали, что поезд может внезапно покинуть станцию. Так оно и получилось. Пред составом открылся семафор, машинист начал сигналить тревожными прерывистыми гудками, звук их слился с воем сирен, дело шло к возникновению неразберихи и паники. Несколько раз поезд трогался с места и вдруг останавливался. Пугала беззащитность, неопытность, повышенная возбудимость не только детей, но и взрослых.

Эшелон двигался медленно, с длительными остановками, в пути они был уже более десяти дней, а все еще не добрался до Вятки…

Другие участники исхода

Рыбинец Лев Николаевич Курков, несмотря на то, что был совсем ребенком в военные годы, собрал и записал воспоминания об эвакуации членов своей семьи в Уфу. Привожу здесь фрагмент его рассказа.

«Семья наша жила в доме № 11 по улице Яна Гуса. Дом был добротный, деревянный с резными ставнями в четыре комнаты. К дому примыкал участок земли с хозяйственными постройками. Переднюю часть дома бабушка Груша приобрела в кредит в 1932 году у прежнего хозяина – священника. До этого она жила в деревне Ястребиха Сонковского уезда. Муж ее погиб в первую мировую войну. Осталась бабушка с двумя дочерьми. Была глубоко верующим человеком. В свое время в ее доме нашли приют монахиня Марфа и другие сестры Всехсвятской религиозной общины., а так же мать и младшая сестра заводчика Головкина, которому принадлежал гвоздильный завод.

Старшая дочь Анна Григорьевна работала на заводе дорожных машин. Младшая – Анастасия Григорьевна (моя мама) растила двух мальчишек погодков и занималась домашним хозяйством. Наш отец работал на испытательной станции, испытывал моторы на заводе № 26. Мне было 4 года, когда началась война Помню растерянные лица мамы и бабушки. Все повторяли имя «Молотов». Я впервые услышал это имя и его голос, раздавшийся из радиоприемника «Зорька». Молотов сказал тогда, что враг будет разбит и победа будет за нами. То же самое говорила и бабушка, добавляя, что достанется эта победа нам дорогой ценой. Наша семья дорого заплатила за эту победу – в 1943 году под колесами поезда погибла старшая дочь бабушки, моя тетя.

Из тех времен помнятся военные учения, на которых жителям нашей улицы показывали приемы тушения зажигательных бомб, учили обращаться со стрелковым оружием и гранатами. Отец все дольше задерживался на заводе, который работал в те дни очень напряженно, в три смены… И вот в нашем доме зазвучало незнакомое и пугающее слово – эвакуация! Наша семья стала готовиться к отъезду на Урал.

Поехать всей семьей одновременно не получилось. Отец должен был участвовать в демонтаже оборудования и его погрузке. В начале ноября 1941 года наша семья в составе беременной мамы и нас с братом взошли на борт парохода «Одесса» Нас провожали отец, бабушка и тетя. Разместились мы внизу, в машинном отделении.

А все жили событиями последних дней – походом с бабушкой в Георгиевскую церковь, укладкой багажа, которой занимались и мама и бабушка. Отец решил в дорогу дать нам продуктов и для этого зарубил куру несушку. Это зрелище повергло меня в шок, я дико закричал. Прибежала испуганная мама и увела меня в дом. После этого случая я не мог есть курятину. Сошли мы, если мне не изменяет память, в Куйбышеве и дальше следовали поездом, который остановился, не доезжая до Уфы.

Всю дорогу встревоженная мама наказывала нам держаться за ее подол, чтоб не потеряться при переходах. Слава Богу, этого не случилось».

Валентина Васильевна Никольская, разговор с которой состоялся в октябре 2008 года в кардиологическом отделении горбольницы имени Пирогова, тоже родилась в Рыбинске. «Мой день рождения – 6 июля 1931 года, – рассказала она. – Как раз в день иконы Владимирской Божьей Матери. Сейчас могу сказать, что всю свою жизнь прожила под ее неусыпным покровительством, сколько раз в мыслях благодарила я Божью Матерь за помощь.

Отец мой Кузьмин Владимир Фадеевич (рожд.1906 г.) работал на Павловском заводе старшим мастером. Он относился к категории ИТР. Мама Вера Георгиевна, в девичестве Шумилова, работала на «Спичке». Нас в семье двое: я и мой младший брат Женя, 1934 года рождения. Жили мы в районе Софийки в собственном доме. Я училась в школе № 39 за Пахомовским мостом. В октябре 1941 года – завод уже начал эвакуироваться – папа велел нам готовиться к отъезду. Пришлось забить всю скотину, сделать какие-то заготовки в дорогу, насушить сухарей. Забрали все запасы крупы и муки. Наш отъезд осложнялся еще и тем, что папа не мог с нами поехать. Его оставили в городе для отправки оборудования. На заводе работала большая бригада рабочих, занятых погрузкой станков и оборудования. Они приехали в Уфу в начале 1942 года.

Погрузились мы на пароход, который назывался «Памяти Разина» Осень началась рано, необычно рано. Волга стала подмерзать. Добрались до Горького. Все стали просить капитана пристать и дать возможность сходить на местный базар. Наши мясные продукты стали портиться – пришлось выбросить. Питались кашами, которые варили тут же на пароходе. Мать сошла на берег, мы с братом остались. А тут фашисты налетели. Капитан дал приказ отплыть от берега и этим спас нас от бомбежки. Но мама и другие взрослые остались там, на берегу. Мы плакали и очень боялись, что не встретимся с мамой. Так доплыли до Ульяновска. Добрые люди, наши спутники помогли нам, успокаивали и чем-то подкармливали. Что мы сами могли сделать, если мне было 10 лет? А Женьке и того меньше…

Встретились мы с мамой уже в Ульяновске. Вот радость-то была! На лошадях нас доставили к железной дороге и погрузили в телятники без всяких удобств. Прибыли мы в Башкирию. Всех рабочих повезли в Уфу, а нас на лошадей и – в Чишмы. Привезли в деревню, определили в большой дом к местным. А на улице мороз, какого мы не испытывали в Рыбинске. В доме – холодина. Два дня прожили – больше не могли. Мама куда-то сходила, поговорила и нас перевели в другой дом к Шакиру Уразуметову. Там было тесно, но тепло».

* * *

Вот еще одна судьба, связующая собою две географических точки – Уфу и Рыбинск. Рассказывает Лидия Павловна Норина (1927 года рождения): «Воскресенье 22 июня не предвещало ничего плохого. Я весь день читала книгу «Дикая собака Динго или повесть о первой любви». Книгу мне дали всего на день в читальном зале ДК завода № 26. Потому я и торопилась и весь день не выходила из дома. Взрослые уехали отдыхать за город. К вечеру, около 16 часов вышла я в магазин за хлебом. Смотрю, возле магазина толпа мужчин, что-то живо обсуждают. Говорят: «Наше дело правое. Мы победим, Гитлер капут!» Вот так я узнала о начале войны. Закончилось мое детство, наступили суровые будни военного времени.

Я к тому времени закончила 7 классов, училась в школе № 2. Нас всех в понедельник 23 июня собрали по цепочке, весь 8-й класс. Всем классом мы подали заявление в комсомол. С нами начали заниматься представители ОСАВИАХИМа. Изучали противогаз, винтовку. Нас учили тушить «зажигалки» – зажигательные бомбы. Мы ходили на стадион, залезали на крыши. Зажигательную бомбу нужно было ухватить железными щипцами и бросить или в бочку с водой, или в ящик с песком. Если под рукой не было ни того, ни другого, бомбу следовало сбросить с крыши.

В июле наш класс отправился на барже в Мышкинский район на сельхозработы. Выдали по 0,5 кг кускового сахара. Работали в поле. Быстро наша обувь пришла в негодность. Пришлось работать босиком. Теребили лен, занимались уборкой сена. И так мы трудились до октября. Тут из Рыбинска приехала девочка и рассказала, что завод эвакуируют. Мы тут же отправились домой! Босиком по грязи, почти 15 километров шли до станции Волга.

Моя старшая сестра с мужем работала на заводе. К моему приезду она с семилетней дочкой уже уехала в Уфу, а муж Осипов Анатолий Николаевич оставался в Рыбинске, занимался отправкой оборудования по железной дороге. Перед самой войной они получили прекрасную, со всеми удобствами, комнату в Северном поселке. Обставили ее мебелью, которая со временем пошла в буржуйку – отопления не было. А еще у них была большая коллекция грампластинок. Пытались продать на базаре, но никто не покупал, тогда Анатолий бросил все пластинки на землю и разбил их. От новой уютной комнаты осталась одна буржуйка с трубой, выведенной в форточку.

Отправкой оборудования занимались преимущественно ИТР. Все отправлялось в Уфу, где на пустом месте строили новый завод № 26. Все оборудование погрузили в вагоны, а с работников ИТР сняли бронь и призвали в армию, в коммунистическую дивизию. И так получилось, что отправкой оборудования некому было заниматься. Тут же из Уфы на служебном самолете прилетел директор завода Баландин (он же заместитель наркома авиационной промышленности) и добился восстановления брони.

Анатолий ехал вместе с оборудованием в теплушках. Там прямо с вагонов станки и оборудование сгружали и устанавливали на подготовленную площадку».

* * *

Еще один мой собеседник, встреча с которым состоялась в феврале 2008 года – Вячеслав Константинович Ельцов. «Родился я в Рыбинске. Отца не помню, – рассказал он. – Жили мы втроем – бабушка, мама и я. Мама работала на Павловском заводе – так тогда назывался моторостроительный завод. Работала в цехе сверловщицей. Война началась, когда я закончил первый класс школы. Во второй в этом, 1941 году так и не попал. Дело в том, что к началу учебного года в город стали прибывать эшелоны с детьми из оккупированных областей. Их размещали в школах. Так школа на улице Луначарского была отдана под военный госпиталь, где он и сейчас размещается (противотуберкулезный диспансер). Мы с мамой планировали летом 1941 года поехать в Москву на экскурсию. Мама столько рассказывала мне о нашей столице. Строили планы, да и не мы одни. Все оборвала война.

В октябре завод начала готовиться к эвакуации. На семейном совете было решено, что в Уфу поедем мы с мамой, бабушка останется в Рыбинске. Выехали мы из родного города 22 октября глубокой ночью. Не могу объяснить, почему мы ехали так медленно. Только к утру оказались на станции Всполье в Ярославле. Вдруг наш паровоз загудел, издавая короткие тревожные сигналы. Все уже знали, что означают эти тревожные гудки – сигнал воздушной тревоги. Из вагонов все повыскакивали и бросились к кустам. В это время над составом, надрывно гудя, пролетел грязно-зеленого цвета самолет с крестами на фюзеляже – немец! Я запомнил его в подробностях, так низко он летел. Но он ничего нам не сделал. Взрослые говорили, что немцы летают сюда на бомбежку из Калинина (Тверь). Этот самолет, очевидно, отбомбился и летел пустым.

До Уфы мы добирались около месяца. Все время хотелось есть. Взятые их дома продукты быстро закончились. Купить дорогой ничего было нельзя. Мама обменяла мои учебники, книжки и что-то еще, но это дела не меняло. Кроме голода донимал и холод. Когда поезд останавливался, парни из нашего вагона выскакивали и ломали ближайшие к железнодорожному полотну заборы – нужно же было чем-то топить буржуйку в вагоне.

Дорогой нам давали хлеб, а на больших станциях кормили какой-то баландой. За ней на перроне выстраивалась громадная очередь. От непривычного многолюдья кружилась голова, я все время боялся потеряться. Такое уже случалось – я слышал разговоры об этом в нашем вагоне.

В Уфу мы приехали зимой – морозы, и всё засыпано снегом. Но нас в город не пустили – всех отправили на санитарную обработку во «вшивопарку», где мы мылись из чана с горячей водой. А наше белье пропаривалось, избавляясь от вшей…»

* * *

В 1969 году журналист Илья Ханин записал интервью у Героя Социалистического труда Михаила Алексеевича Ферина³, тридцать лет (в 1947–1977 годах) работавшего на посту директора Уфимского моторостроительного завода. Публикацию его я встретил лишь в 2007 году в нашей, рыбинской газете «Моторостроитель»⁴. Она была приурочена к 100-летию со дня рождения Ферина.

Во время войны Ферин работал главным металлургом завода № 26. С отъездом В.П. Баландина на работу в Наркомат (это случилось в конце войны) Михаил Алексеевич занял место директора. В современной Уфе на месте бывшего поселка ИНОРС построен микрорайон, центральной магистралью которого является улица Ферина. (Бывшее название поселка, такое непривычное для русского языка, расшифровывается просто – «Институт норм и стандартов», по названию проектного института Ленинграда. Дело в том, что в предвоенные годы, когда началось строительство уфимского авиамоторостроительного завода, правительство пригласило в качестве консультантов иностранных специалистов. Для них построили комфортабельные двухэтажные домики – целый поселок, который и получил название ИНОРС).

«…Чтобы избежать эпидемий, для людей организовали мытье в бане, – рассказывал Михаил Алексеевич. – Нужно сказать, что несмотря на суровые условия жизни, среди работников не было случаев смерти и массовых заболеваний.

Дело было в ноябре. Волга застыла, и баржи встали в пути. Спасением людей занимались парторг ЦК ВКП (б) на заводе № 26 Д.И. Голованев и я, тогда совсем молодой человек. От места, где застряли баржи, до ближайшей железнодорожной станции Правдинск – небольшого городка под Горьким – около 90 км. Вещи перевозили на колхозных подводах. На подводы сажали детей и ослабших людей. Основная же масса народа двигалась пешком. Это был трудный переход. Рано наступили сильные морозы, а у многих не было зимней одежды. В Правдинске эвакуированные нашего завода были расселены в школах и других общественных зданиях. Число жителей городка сразу же увеличилось вдвое. Воинские части, которые проходили через город и должны были разместиться в школах, вынужденно размещались в других населенных пунктах. Выселять попавших в беду работников завода не стали. Отправить людей по железной дороге долго не удавалось – не хватало вагонов. В то время готовилось наступление наших войск под Москвой, и железнодорожный транспорт был сильно загружен военными перевозками.

В Горьком в то время находился представитель ставки К.Е Ворошилов. Тов. Голованев добился приема и попросил помочь быстрее отправить людей в Уфу. Климент Ефремович ответил; «Я хорошо понимаю, что работники 26-го завода очень нужны на новом месте. Но вагонов выделить сейчас нет никакой возможности, отрывать их от военных перевозок нельзя». Пришлось срочно организовывать питание людей, что было очень трудным делом.

На Горьковском автозаводе, где еще накануне войны наряду с выпуском автомашин было организовано производство авиационных моторов М 105, нам выдали 100 000 рублей. На эти деньги приобретали овощи, муку и другие продукты. Купили даже коров. Подавляющее большинство заводчан с должным пониманием переносили трудности, они видели, что не забыты, о них заботятся. Но были и те, кто не упускал случая жаловаться по малейшему поводу. Один недовольный сетовал, что при раздаче хлебного пайка ему дали меньший кусок. Я сказал ему: «В следующий раз хлеб будешь делить ты!» Но такой поворот ему не понравился, ведь дележ хлеба – дело ответственное, и надо, чтобы люди тебе доверяли.

Некоторых нарушителей порядка приходилось наказывать, даже лишать довольствия на один день. В отчаянных условиях, в которых мы оказались, допускать падение дисциплины было нельзя.

В конце концов, вагоны нашлись, и мы отправили людей в Уфу, а самому мне пришлось по заводским делам вернуться в Рыбинск.

Во время войны на уфимском заводе была создана высокочастотная лаборатория при цехе № 25. Руководил ею сын академика В.П. Вологдина – основателя методов высокочастотной пайки, закалки и других видов термической обработки металлов. В лаборатории работал также сотрудник академика Вологдина Кантор. Необходимо было организовать переплав быстрореза с применением токов высокой частоты. Для высокочастотной установки требовались специальные лампы. Их можно было достать только в Ленинграде. Кроме того для рентгеноустановки, предназначенной для контроля ответственных деталей клапана и блоков, требовались рентгеновские трубки. Их также можно было достать только в Ленинграде. Я попросил В.П. Баландина отправить в Ленинград самолет за этим оборудованием. Директор долго не соглашался: лететь в осажденный город было очень рискованно, но в виду крайней нужды Баландин согласился. В Ленинград вылетел Кантор на заводском самолете, которым управлял летчик Бернацкий. Командировка проходила в сложных условиях. Самолету не разрешали долго находиться на одном аэродроме, чтобы не засекли фашисты, и Бернацкому приходилось часто менять базы. Все закончилось благополучно, лампы и трубки были доставлены на завод. Их хватило до конца войны.