Terra Urbana. Города, которые мы п…м

В поисках оптимальной модели развития городских агломераций

Демографическими бенефициарами запустения большей части российских городов становятся крупнейшие агломерации. С 1990 по 2015 год на 10 млн человек выросла численность крупных городских агломераций, появилось три новых города-миллионика (Пермь, Красноярск и Воронеж, до 2010 г. насчитывавшие менее млн жителей каждый; в настоящее время в России насчитывается 15 городов с населением более одного млн чел.), доля крупнейших городов с населением более 0,5 млн человек выросла с 27 % (1990 г.) до 33 % (2018 г.).^[113] В подавляющем большинстве случаев (фактически, кроме городов Северо-Кавказского Федерального округа РФ, где во многих регионах фиксируется значительный естественный прирост населения) источником роста численности населения является миграция.

В 2011 году Председатель Центрального банка РФ – Э. С. Набиуллина (на тот момент – министр экономического развития РФ), выступая на первом Московском урбанистическом форуме заявила: «Нам вряд ли удастся сохранить жизнеспособность всех малых и средних городов. Убывание городов небольшого размера – это такая непреодолимая глобальная тенденция»^[114], спровоцировав горькие и едкие комментарии в СМИ в духе «Российское правительство, судя по всему, готовится к масштабному сворачиванию государственных функций в малых и средних городах страны»^[115].

Шесть лет спустя, в 2017 году, Председатель Счетной палаты РФ – А. Кудрин (на тот момент – замглавы Экономического совета при Президенте РФ, руководитель совета Центра стратегических разработок) выступил, на первый взгляд с похожей, но, в действительности, довольно отличающейся идеей: «Если Россия хочет как страна остаться конкурентоспособной, если Россия хочет быстро расти, она должна вырастить и создать свои крупнейшие агломерации. Мы уже в Центре стратегических разработок сделали такой прогноз, мы считаем, что те 15 городов, которые имеют больше миллиона человек и еще пять городов, которые вокруг себя с учетом агломераций могут собрать больше миллиона человек. Получается, 20 городов сегодня должны получить особую поддержу и, может быть, особый статус для того, чтобы стать такими крупными игроками на мировой арене»^[116].

Заявления А. Кудрина были рассмотрены в контексте моды на «мегаполисные» модели территориального развития среди российского истеблишмента и приняты в штыки. Например, директор Института региональных проблем Д. Журавлев заявил, что «Кудрин предлагает разместить в новых агломерациях чуть ли не всё население, которое ещё не попало в Москву и Санкт-Петербург», что не раз уж возникали «идеи о якобы нерентабельности малых городов», наследующие, по его мнению, советской риторике о «неперспективных деревнях», и резко подытожил: «Весь мировой опыт показывает, что сами по себе агломерации не делают погоды в экономике. Самые большие агломерации существуют в Мексике. Но что-то я не слышал про бум инноваций в Мексике. Зато про низкий уровень жизни в этой стране хорошо известно»^[117]. Заметим, что согласно глобальному рейтингу оценки качества жизни, публикуемому порталом numbeo.com, Мексика располагается на 50-м месте, а Россия – на 70-м.^[118] Однако важнее другое.

Комментаторов, судя по всему, ввела в заблуждение смысловая аморфность термина «агломерация», способного обозначать, по сути, любой тип урбанизированного ландшафта. Нам представляется, что, говоря об агломерациях, А. Кудрин имел в виду вовсе не мегаполисы или, по крайней мере, говорил не совсем об этом. Во-первых, речь шла не столько о поддержке уже существующих городов-лидеров, сколько о создании плотных систем транспортных и хозяйственных связей между расположенными ближе друг к другу, чем к остальным, крупными городами, например Нижний Новгород, Казань и Самара, расположенные вдоль Волги, или конгломерат Челябинск – Екатеринбург – Пермь должны составить одну из таких опорных агломераций. Во-вторых, А. Кудрин предполагает создавать агломерации не только в европейской части России, но и в Южной Сибири, и на Дальнем Востоке, обеспечивая таким образом развитие этих территорий.

К сожалению, сам А. Кудрин, указав на важность связности и объединения возможностей городов-лидеров и даже использовав термин «агломерация», обычно используемый, чтобы охватить территорию, выходящую за границы конкретного города, но связанную с ним (например, пригороды), в итоге сфокусировал внимание на «20-ти городах», по-видимому держа в уме в качестве ориентира «китайскую» модель крупных городских кластеров (см. 3 раздел I главы). В этой модели территория между городами не имеет значения и в футуристической перспективе превращается в пустошь, полностью высосанную гигантами-мегаполисами – такой образ будущего мегаполисной урбанизации нарисован, например в пост-апокалиптическом фильме в жанре фэнтези «Хроники хищных городов», режиссера Кристиана Риверса (в свою очередь, снятом по тетралогии британского автора и иллюстратора Ф. Рива). И именно в этом направлении мы движемся, делая ставку исключительно на развитие крупных городов.

Однако даже в принадлежащей А. Кудрину идее территориального развития через агломерации присутствует перспективная альтернатива, потерянная самим автором идеи: драйвером развития агломерации являются не узлы (города), а связи (транспортные, коммуникационные, экономические и т. д.); а развиваться должна агломерация, а не отдельные городские центры. Причем для того, чтобы добиться роста, вовсе не обязательно, даже скорее вредно формировать конурбацию на базе городов-миллионников.

В то же время транспортные решения для разгрузки инфраструктуры и, в первую очередь, центра мегаполисов и для повышения общей социальной связности агломераций этого типа, сходны с теми, которые эффективны для децентрализованных конурбаций. Речь идет о преобразовании радиальной («вертикальной») транспортной системы в радиально-кольцевую (более «горизонтальную») и развитии внеуличного транспорта как дополняющей альтернативы перегруженной дорожно-уличной сети.

Рис. 2.2.8. Владивосток (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

В большинстве крупных развитых городских агломераций мегаполисного типа, в особенности в городах со славным индустриальным прошлым и развитой промышленной застройкой, имеется обширная железнодорожная инфраструктура, используемая преимущественно для перевозки грузов либо не используемая вовсе – частично заброшенная из-за деиндустриализации в постсоветский период. Модернизация этой инфраструктуры, включая строительство пассажирских перронов и обновление подвижного состава, и создание транспортных колец, опоясывающих городские районы и дополняющих различные вертикальные транспортные каналы, связывающие центр с периферией мегаполиса, способны принципиально изменить качество услуг и общую эффективность городской транспортной системы (рис. 2.2.8–2.2.11).

Например, во Владивостоке (население – 606,5 тыс. чел.) практически отсутствует скоростной внеуличный транспорт, а изобилие автомобилей, в том числе импортируемыми из находящейся рядом Японии праворульными машинами, приводит к постоянным заторам в центре города. Транспортным решением для Владивостока может стать замыкание железнодорожного кольца в центре города и запуск кольцевого маршрута для обслуживания центральной части города (рис. 2.2.8).

В Казани (население – 1,257 млн чел.) все транспортные связи проходят через центр города, а строящаяся новая линия метро охватит только часть окраин, причем сроки окончательного завершения ее строительства и выхода на проектную мощность остаются неопределенными. В данном случае существенно улучшить положение тоже можно за счет замыкания железнодорожного кольца на основе уже имеющейся инфраструктуры и запуск кольцевого маршрута для связи окраинных районов между собой (что предусмотрено Генпланом города) (рис. 2.2.9).

Рис. 2.2.9. Казань (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

В Красноярске (население – 1,094 млн чел.) отсутствует скоростной внеуличный транспорт, и в часы пик нет стабильной связи между районами, расположенными на разных берегах Енисея, из-за дорожных заторов на мостах. Городская электричка при этом работает только на отдельных участках и имеет очень большой интервал движения (всего проходит 7 поездов в сутки в каждом направлении). Для Красноярска тоже эффективным решением может стать замыкание железнодорожного кольца и запуск кольцевого маршрута с увеличением частоты движения (рис. 2.2.10).

Рис. 2.2.10. Красноярск (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

Наконец, еще один яркий пример – Екатеринбург (население – 1,493 млн чел.). В городе отсутствует связь окраинных районов между собой, метро соединяет районы, в которых оно проложено, только с центром города. Однако проблему можно решить с помощью дооборудования существующих грузовых железнодорожных путей и запуска кольцевого маршрута по северной и восточной частям города (рис. 2.2.11).

Развитие пассажирских перевозок по имеющейся железнодорожной инфраструктуре не только обеспечит города и агломерации скоростным внеуличным транспортом, но и простимулирует развитие городского «ржавого пояса» – промышленных полузаброшенных территорий, расположенных вдоль железных дорог, в том числе обновление инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства. При этом покинутые промышленностью и часто криминализованные ввиду заброшенности территории «ржавого пояса» можно использовать для обустройства новых парковых зон и общественных пространств, а также жилой застройки.

Рис. 2.2.11. Екатеринбург (проект развития Ж/Д инфраструктуры)

Как мы отмечали выше, малые и средние города теряют население из-за закрытия предприятий и привлекательности крупных городов, способных предложить лучшие жизненные перспективы – как в части поиска работы, так и в части инфраструктурного обеспечения, медицинского обслуживания, образования и т. д. Причины этого «неравенства» городов очевидны и целиком обусловлены «законом количественного преимущества», о котором мы говорили во втором разделе предыдущей главы: большое число жителей делает рентабельным содержание медицинских и образовательных учреждений, поддержание бесперебойной работы транспортной системы и т. д. Изолированно существующий малый город, с этой точки зрения, не способен конкурировать с крупным – это универсальное правило и, помимо российских, можно привести и другие примеры постепенного вымирания малых городов. Так, в город-призрак постепенно превращается Пюсси (Эстония), имевший статус города с 1993 по 2013 год и развивавшийся за счет постепенно отмирающих градообразующих промышленных предприятий; в результате население за последние 30 лет сократилось втрое, средняя цена квадратного метра жилья составляет около 25 евро, а стоимость отопления в 2019 году достигла 82 евро за мегаватт-час (цена отопления хорошо показывает инфраструктурную ловушку вымирающего города: чем меньше остается жителей, тем больший объем расходов ложится на плечи каждого оставшегося горожанина – система отопления-то единая). Для сравнения – стоимость мегаватт-часа для жителей Москвы составляет около 1,1 тыс. руб.).^[119]

Небольшие изолированные города очевидно уязвимы: любое нарушение в их социальной экосистеме способно поставить их на грань существования, а средний по размеру город превратить в депрессивный и медленно вымирающий. Люди не хотят жить там, где существуют объективные проблемы с обеспечением «современных стандартов качества жизни» (или попросту нет больницы, нормальной школы и регулярно поступающей горячей воды), а чтобы обеспечение этих «стандартов» было экономически оправданно, нужно распределить их оплату на большое число людей – иначе все становится непомерно дорого (как отопление в Пюсси) или ложится на плечи государства.

Модель синурбии – ключ к возрождению и развитию малых и средних городов

Почему же от перечисленных проблем почти не страдает Западная Европа? Ответ очевиден: потому что в «глобальной деревне» создана система инфраструктурной связности, нивелирующей расстояния и делающей отдельные населенный пункты «не совсем отдельными», например коммуникационная система позволяет быстро найти необходимую больницу, место работы, досуговый или торговый центр, а транспортная система позволяет быстро и комфортабельно добраться до нужного места. Связность и единство социального пространства формирует систему, в которой негативная сторона пространственных дистанций нивелирована (несмотря на многокилометровые расстояния, можно удобно и быстро добраться до любого необходимого объекта), а позитивная – сохранена (нет скученности, соблюдаются высокие экологические стандарты и т. д.).

Ранее мы уже отмечали, что строительство в России инфраструктурной системы, аналогичной западноевропейской, представляет собой баснословно дорогой и в конечном счете бессмысленный проект: население даже европейской части страны, не говоря уж о Сибири, рассеяно гораздо сильнее европейцев по несравнимо более обширной территории (и это еще без учета климатической специфики, о которой речь пойдет в шестой главе). Однако аналогичное решение вполне можно задействовать локально, связав между собой несколько исторически сложившихся, то есть уже существующих городских центров, и сформировав на их основе единую систему, а в дальнейшем делать ставку на развитие инфраструктурной сети внутри периметра, образованного транспортными линиями связи опорных городских центров.

Минимально необходимым для образования такой урбанистической системы числом опорных городских центров является три. Соединив три центра эффективной, обеспечивающей быстрое и комфортное перемещение транспортной связью – оптимальным решением представляется высокоскоростной рельсовый транспорт (поезд или современный скоростной трамвай) – мы получим треугольник, являющийся эталонной формой децентрализованной агломерации (см. карту ниже). Чтобы избежать терминологической путаницы и описанных выше негативных ассоциаций, мы назвали ее синурбией. В противоположность «классической» конурбации (будь то в геддесо-мамфордовском, или в современном смысле), синурбия акцентирует не отсутствие единого центра, а эффект совместной социальной жизни входящих в нее городов и синергетическом эффекте этой совместности как для демографии, так и для экономики и прочих компонентов социального развития. Можно сказать, что в противоположность растущему как бы вверх современному мегаполису, постоянно наращивающему этажность зданий и плотность населения, синурбия является моделью горизонтально развернутого урбанистического ландшафта – плоским треугольным городом, раскинувшимся на большой территории внутри своего транспортного экзо-скелета.

Идея горизонтальной урбанизации и развития малых и средних городов сама по себе, разумеется, не нова: «малые и средние города являются оптимальной средой проживания для людей по набору необходимых жизненных элементов и сопутствующих экологических факторов»^[120], да и чисто экономически есть основания считать города «среднего» размера наиболее эффективными^[121]. Однако модель синурбии отличает ряд специфических черт, в совокупности закладывающих основу для нового контура территориального развития России.

Во-первых, синурбия не является абстрактной моделью – она опирается на структурные особенности существующего в настоящее время урбанистического ландшафта и не предполагает революционных преобразований. Вместо этого за счет точечных локальных решений появляется возможность оживить депрессивные города и регионы, получив вместо дезурбанизации и потери населения территории демографического роста и опережающего развития. Множество конкретных примеров потенциальных синурбий как в России, так в других странах, читатель найдет в следующем разделе этой главы.

Рис. 2.2.12. Модель идеальной треугольной конурбации – синурбии.

Во-вторых, идея синурбии родилась из транспортного решения социальной проблемы: если населения в конкретных городах недостаточно, чтобы работали необходимые производства (нет локального сбыта) и рынки (товарные и трудовые), если люди вынуждены уезжать туда, где есть работа и работает все то, что перестает работать в депрессивном городе, то, может быть, стоит объединить жителей нескольких таких городов не в далеком мегаполисе, а здесь же, сохранив им возможность жить в родном городе, а работать, например в одном из соседних? Это предложение кажется тривиальным, но оно в корне меняет постановку вопроса: человек, меняющий место жительство в поисках лучших возможностей, оставит все результаты своего труда там – там заплатит за ипотеку или аренду жилья, там купит еду и одежду, там будет гулять по парку, ходить в кино или на футбол и т. д. Человек, который останется жить в родном городе, оставит в нем, как минимум, часть своих доходов. Конечно, если такой человек будет всего один, он не сможет ничего потратить и в конце концов уедет туда, где находится его источник дохода. Но если таких людей будет много, если ежедневная трудовая миграция (поездка «на работу – с работы» в другой населенный пункт) станет доступной и удобной для значительной части жителей города, тогда город вполне может жить и развиваться в том числе на те средства, которые эти люди привезут в качестве своих заработков домой.

Еще в 1970-х израильский инженер-транспортник Я. Захави подсчитал, что время, которое люди тратят на дорогу из дома на работу и обратно, является постоянной величиной: для США, Англии и Германии, к этому времени уже переживших автотранспортную революцию, значительно увеличившую повседневную мобильность, скорость и дальность перемещения, эта величина составляет около получаса в один конец. Для России, с нашей менее развитой дорожно-транспортной инфраструктурой и более значительными расстояниями, это время составляет, в среднем, около часа. Согласно опросу 2015 года, проведенному порталом superjob.ru среди 18 тыс. экономически активных жителей 23 российских городов, ежедневное время в пути на работу и обратно домой для большинства из них составляет 40–60 и более минут^[122]. Как отмечает по этому поводу Дж. Уэст, «увеличение скорости перемещения, вызванное потрясающими инновациями последней пары сотен лет, привело не к сокращению времени, затрачиваемого на дорогу, а к увеличению дальности перемещения. Благодаря всем этим усовершенствованиям люди получили возможность жить дальше от работы и попросту ездить на нее на большие расстояния. Вывод ясен: размеры города до некоторой степени определяются способностью транспортной системы доставлять людей на работу немногим дольше чем за полчаса [а для российских реалий – за час]»^[123].

Для географа, как и одометра автомобиля, расстояния измеряется в километрах, милях или иных пространственных интервалах. Но для человека в его повседневной жизни расстояние измеряется временем, необходимым на его преодоление. Именно так мы отвечаем на вопрос «сколько времени потребуется потратить, чтобы доехать до центра?» или «далеко ли до остановки?». Нет, не далеко – минут десять. И центр совсем рядом – пятнадцать минут на метро. Дистанция в метрах оказывается абстракцией, все зависит от того, что это за метры, на чем и как именно их предстоит преодолевать. Например, я живу на берегу реки и расстояния до живущей на другом берегу моей девушки составляет 150 метров. По прямой. Что мне толку от этой географической близости, если ходить по воде я не умею, а ближайший мост расположен в трех километрах?!

Кратчайшее расстояние далеко не всегда является оптимальным и самым быстрым маршрутом, особенно хорошо это знают живущие в мегаполисах водители автомобилей. Ключевым параметром здесь оказывается транспортная доступность. Если необходимое на дорогу время выйдет за пределы допустимого порога (т. е. существенно превысит час), то человек обязательно будет искать способ сократить этот интервал, вплоть до смены места жительства, если смена работы по тем или иным причинам не рассматривается. Соответственно, если «приблизить» к его местожительству множество новых мест пользования – обеспечить транспортную доступность других городов за комфортный временной интервал, необходимость покидать родной город исчезнет. И теперь, когда главная проблема трудоустройства решена без необходимости переезжать на навое место жительства, на первый план выходят все преимущества малого города – чистый воздух, тишина, сравнительно небольшое количество людей при минимуме «чужих», высокий уровень безопасности и отсутствие характерной для больших перенасыщенных приезжими городов уличной преступности и т. д. Именно такая возможность жить и работать в разных, достаточно далеко разнесенных территориально местах, возникшая в связи с развитием городского транспорта, легла в основу субурбизации (миграции населения крупных городов из центра в пригороды), развернувшейся в крупных городах цивилизованного мира со второй половины XX века.

На это же решение опирается и синурбия: соединение трех городов среднего размера (по ряду оценок, наибольшим потенциалом развития обладают города, население которых превышает 25 тыс., но составляет не более млн человек)^[124] высокоскоростным рельсовым транспортом позволят их жителям комфортно перемещаться из любого из них в любой из двух других приблизительно за час времени на расстояние порядка 150 км (точное время и преодолимое за него расстояние будет определяться технологическими особенностями транспортной системы – например современный скоростной трамвай может двигаться со скоростью до 100 км/час, а скоростные поезда имеют рабочую скорость 200 и более км/час).

Идеальная модель (см. рисунок выше) предполагает, что синурбия имеет форму равностороннего треугольника, что позволяет всем городам-вершинам быть равнодостижимыми друг из друга. В реальности, естественно, равносторонний треугольник деформируется (см. многочисленные примеры в следующем разделе главы), однако общий принцип остается неизменным: связность вершин, которым рельсовые транспортные соединения обеспечивают единство за счет равной доступности друг для друга, образует стабильную пифагорейскую троицу – единую стабильную урбанистическую системы с общим социальным пространством.

В-третьих, синурбия заключает в себе точку роста. Она находится внутри треугольного периметра высокоскоростной рельсовой транспортной системы, соединяющей опорные «вершины», в самом сердце агломерации. Это место, равноудаленное от всех вершин треугольника, является своего рода гравитационным центром социальной массы синурбии и идеальным кандидатом на роль будущего большого города. В типичном случае в этом месте располагается транспортный хаб, через который проходят реально существующие транспортные артерии, в конечном счете соединяющие опорные города синурбии (см. примеры в следующем разделе главы). Однако ввиду того, что проходящие через этот хаб маршруты безальтернативны (все они проходят через этот хаб) и несут на себе как грузовые, так и пассажирские потоки, исторически сложившаяся транспортная сеть оказывается медленной и громоздкой. Если мы соединим вершины треугольника скоростными магистралями и переориентируем на них пассажирские потоки и часть грузоперевозок, сохранив за центральной точкой функцию грузового транспортного хаба и логистического центра всего треугольного образования, эта точка из увеличивающего время прохождения маршрута вынужденного перевалочного пункта между относительно крупными городскими центрами, превратится в оптимальный с точки зрения перераспределения любых ресурсов внутри синурбии, наиболее быстро достижимый из любой из вершин опорный центр – точку роста с потенциалом развития в крупный городской центр.

В-четвертых, синурбия является выгодной альтернативной мегаполису в тех регионах, где отсутствуют сложившиеся предпосылки для развития сверхкрупного города, прежде всего, для Сибири и Дальнего Востока. Эти регионы имеют низкую плотность населения, которое в течение длительного времени сокращается. Восточнее Красноярска нет ни одного города-миллионника или приближающегося к нему по численности населения. Даже такие крупные региональные центры, показывающие устойчивый рост населения в последние 10 лет, как Владивосток и Иркутск насчитывают к 2020 году только немногим более 600 тыс. горожан. Ожидать преобразование их в многомиллионные мегаполисы в обозримом будущем – утопия, этот сценарий для регионов Восточной Сибири пока закрыт. При этом для того чтобы хотя бы остановить процесс оттока населения тех возможностей, который могут предоставить экономически активным гражданам существующие там агломерации, явно недостаточно.

Объединение нескольких городских систем в единую синурбию (см. примеры в следующем разделе) позволит качественно изменить масштаб соответствующих рынков труда и сбыта, а также обеспечить рентабельность обеспечивающей жителей синурбии инфраструктуры. Мы поговорим об этом подробнее в двух следующих главах, но пока приведем один простой пример. Учитывая величину российских расстояний, в обозримом будущем ключевым пассажирским транспортом для связи между отдаленным регионами (например, Москвой и городами Восточной Сибири) будет оставаться авиасообщение. Авиаперевозки, в свою очередь, нуждаются в аэропортах – сложных и дорогостоящих транспортно-логистических узлах, рентабельность которых напрямую зависит от объема проходящих через них перевозок (без учета сопутствующих сервисных услуг – складских для грузоперевозчиков, гостиниц и точек питания для пассажиров и т. д., которые, разумеется, тоже становятся рентабельными при достижении некоторой критической точки приемлемого числа пассажиров или тонн грузов). Этот объем, в свою очередь, обусловлен, прежде всего, мощностью связанной с аэропортом агломерации – попросту числом людей, пользующихся его услугами в качестве пассажиров или потребителей грузов. Чем меньше объем перевозок, тем больший аэропортный сбор вынужден закладывать в пересчете на единицу сначала оператор аэропорта, а затем и перевозчик. В результате стоимость авиабилетов в удаленные и относительно небольшие города оказывается выше той, что была бы при большем объеме транспортного потока^[125]. Причем во многих случаях эта более низкая стоимость приносила бы больший доход всем участникам транспортной системы, выигрывали бы не только пассажиры.

Транспортная система синурбии позволяет подключить к связанному с ней (как правило, расположенному в одной из вершин треугольника) аэропорту сразу всех жителей треугольной агломерации: дорога из аэропорта в любую ее точку или в противоположном направлении займет около часа, а грузовые перевозки будут обслуживать всю экономику синурбии, поскольку единая эффективная транспортно-логистическая система позволяет быстро перемещать грузы между аэропортом и потребителями или отправителями, в том числе как по высокоскоростному периметру, так и через расположенный в точке роста внутри него хаб. Например, областной аэропорт Протасово (бывший военный аэродром, переданный Рязанской области в 2014 г.), трансформация в современный международный аэропорт которого обойдется властям Рязанской области 1$ млрд до 2024 года^[126], находится в 20 км от Рязани – крупнейшего города области с населением чуть более 500 тыс. чел. Прокладка высокоскоростной рельсовой дороги между Рязанью и Новомосковском (116 км по прямой) и Рязанью и Тулой (145 км по прямой) позволит увечить общую численность населения связанной с аэропортом Протасово агломерации более чем вдвое (примерно до 1,2 млн чел), что соответствующим образом повлияет на перспективу загрузки мощностей реконструируемого (фактически строящегося) современного международного аэропорта.

В-пятых, за счет замкнутого контура транспортного скелета синурбии, помимо основного маршрута движения, всегда существует возможность выбора альтернативного маршрута – как через альтернативную вершину треугольника (если что-то случилось на кратчайшей транспортной линии), так и через дорожно-транспортную сеть внутри синурбии, в том числе через упоминавшийся выше внутренний хаб. Наличие множества (как минимум, двух) альтернативных траекторий доступа и транспортных средств (как минимум, рельсового и автомобильного) позволяет эффективно управлять загрузкой транспортной системы, обеспечивать бесперебойную мобильность жителей и грузов, то есть в конечном счете стабильность и безопасность социально-экономической системы «треугольного социума». В перспективе к доминирующим в системе инфраструктурного обеспечения городских агломераций рельсовому и автомобильному транспорту могут добавиться водный и воздушный – для территорий, соответственно, с наличием подходящих водных артерий и с пространственно-распределенными агломерациями, для которых характерны значительные расстояния между населенными пунктами либо высокий экономически обеспеченный спрос на альтернативные каналы транспортировки людей и грузов.

Перечисленными выше пятью пунктами достоинства синурбии как модели пространственного развития далеко не исчерпываются: это и оптимизация расходов на содержание и развитие, а также оптимизация логистики федеральной транспортной сети, и урбанизация и развитие малонаселенных территорий, и создание культурных центров и расширение зоны влияния русского языка как общего языка социального пространства, и формирование зон опережающего социально-экономического развития, высоких стандартов качества жизни и сохранения населения с перспективой положительного миграционного баланса на территориях, в настоящее время теряющих население.

Особенно необходимо подчеркнуть акселерационные эффекты синурбии для развития социальной инфраструктуры: объединение нескольких городских агломераций в единое социальное пространство открывает жителям всех населенных пунктов синурбии доступ ко всей ее инфраструктуре: учебным заведениям, больницам, культурно-досуговым центрам и т. д. В результате для людей существенно расширяется диапазон доступных центров распределения общественных благ, а для социальной инфраструктуры существенно возрастает уровень спроса и, соответственно, экономическая оправданность ее воспроизводства и развития. Именно на примере экономики общественных благ хорошо видно, как работает принцип количественного преимущества, о котором шла речь в первой главе: в обособленном маленьком городке содержание музея – тяжелое бремя для бюджета, а несколько десятков местных посетителей не способны вдохновить на развитие музея его сотрудников; однако если поток посетителей значительно вырастет, то персонал воспрянет духом, город почувствует гордость, а билетная касса, возможно, начнет приносить прибыль или как минимум восполнять заметную часть расходов города на поддержание музея. Аналогично в ответ на устойчивый приток студентов начинают развиваться и вузы (а студенты с удовольствием идут в развивающиеся вузы), и медицинские учреждения (благодаря увеличению потока пациентов и т. д.). Пусковым механизмом во всех этих случаях является резкое увеличение социальной связности за счет инфраструктурного объединения урбанизированных территорий в единую агломерацию с общим (в смысле социальной, а не бухгалтерской общности) населением.