Стажёр. Небесные истории – 5

© Денис Окань, 2022

ISBN 978-5-0051-9907-2 (т. 5)

ISBN 978-5-0051-6675-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Я посвящаю свои книги моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е годы не отговорили меня рискнуть и поступить в лётное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свои книги моим друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили мне, поддерживали мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден всё лучше и лучше! Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свои книги и моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось! Спасибо за то, что вы без устали разжигали мою мотивацию! И извините, коли по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свои книги S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! И будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Орднунг по-немецки

 
2016 год, декабрь
 

Хватит! Решено! Обязательно соберу дорожный набор и буду брать с собой в полёт! Зубная паста, щётка, бритва, носки, зарядное устройство для телефона – всё, чего всегда так не хватает, если направление полёта вдруг не совпало с запланированным.

За последние три недели второй уход на запасной аэродром! И не где-то в районе сумрачного вьюжного Норильска, и не в туманном Якутске, а в старушке-Европе, среди хвалёного немецкого орднунга!¹ Удивительно – за всю карьеру мне не доводилось уходить на запасной в международных полётах, а тут такая «удача» – три раза менее чем за месяц!

Вот уж повезло так повезло!

Но ещё больше повезло не мне, а моему стажёру (так и буду звать его дальше – Стажёр). Это всего лишь второй его рейс по программе ввода в командиры, но и первый не обошелся без приключений. И, забегая вперёд, замечу, что в следующем же рейсе нам лишь чуть-чуть не хватило «везения» выполнить ещё одно путешествие на запасной аэродром, но не получилось – мы приземлились в Домодедово, пусть и со второй попытки. Но условия на заходе в Москве сполна компенсировали эту «неудачу» – они были одними из самых жёстких, в которых мне когда-либо доводилось сажать самолёт.

А в заключение нашей совместной программы случился у нас интереснейший и поучительный полёт в Тиват…

Но об этих приключениях я расскажу позже. А сейчас – о немецком орднунге.

Хвалёном немецком орднунге!

Мы в Домодедово. Зима уже в декабре обещает быть… зимней, снежной – то есть совсем не московской. Заснеженный перрон, заиндевевшие самолёты – всё стало привычным, как и противообледенительная обработка лайнера почти перед каждым вылетом.

Мы готовимся лететь в Германию, в Дюссельдорф, где погода по прогнозу должна быть неплохой. Да, фактическую туманило, но и такой она оставалось лётной даже для нашего экипажа. Почему даже? Потому что минимум моего со Стажёром экипажа – категория I ИКАО, то есть высота принятия решения при заходе на посадку не ниже 60 метров, а видимость по огням на ВПП² не менее 550 метров.

Еще недавно мой Стажёр, летая в качестве второго пилота, имел допуск к посадкам в куда более плохих погодных условиях – по категории IIIa³, как и у меня сейчас. Но, приступив к программе ввода в строй, пересев в левое кресло, допуск к «совсем плохой погоде» Стажёр автоматически потерял. А для таких заходов учитывается минимум всего экипажа, так что будь у меня хоть категория IIIz (это сарказм, на самом деле минимально возможная – IIIb), минимум экипажа всё равно определяется по высшему (то есть худшему) из тех, кто занимает рабочие кресла пилотов.

Как оказалось, немецкие синоптики недалеко ушли от нижегородских коллег. Прогноз не оправдался. Правда, если у синоптиков города на Волге погода почти всегда оказывается лучше той хмари, что они прогнозируют, то у гансов она оказалась…

Её вообще не оказалось.

Стажёр

Чтобы подоплёка инструкторской работы… да и вообще всей лётной работы в России стала более прозрачной для непосвящённых, но интересующихся, расскажу о Стажёре.

Он работает в «Глобусе» уже лет пять, а до этого был военным лётчиком. На Ту-22М3 летал! А это – ого-го как круто по армейским меркам! Вторым пилотом на Боинге-737 он налетал не одну тысячу часов, и наконец руководство сочло его созревшим для того, чтобы вводиться в командиры.

До этого я летал с ним несколько раз и на тренажёре встречался. Стажёр показался мне парнем хорошим, добродушным и… большим торопыгой. Точнее, торопыгой мне он не показался – таким он и был. Зная это и обдумывая предстоящую совместную работу, я наметил способы борьбы с этой его характерной особенностью.

И ведь кому, как не мне, подобная проблема знакома – сам я совсем не флегматик и тоже склонен иной раз торопиться, «разгоняться», как я это называю. Я знаю эту проблему по себе, знаю и способы решения:

Первое. Если вдруг начинаешь чувствовать, что разгоняешься (а это происходит как раз тогда, когда ситуация начинает закручиваться и отличаться от привычной рутины) – надо… остановиться. Вздохнуть. Пару секунд выждать. И лишь потом что-то делать. Эта пауза никак не повлияет на полёт, но поможет охладить пыл излишне ретивому холерику.

Второе. Если хочешь что-то включить, переключить или выключить – посмотри, куда кладешь руку. Не торопясь, положи руку (или палец) на рычаг (переключатель) и подумай: а тот ли это рычаг? Тот ли переключатель?

И лишь потом сделай нужное действие.

Долгие годы я работал над собой и, без ложной скромности, могу сказать, что добился очевидных успехов – «разгоняюсь» теперь куда реже, чем по молодости. Даже в обычной жизни помогает.

А может, возраст берёт своё – кто знает? Не тот возраст, что в паспорте, а авиационный?

В первом же полёте по командирской программе Стажёр понравился мне тем, что не стал скрывать свои «страхи» и честно поделился своими опасениями. Собственно, нового я ничего не услышал – я не знаю «героев» среди вторых пилотов, зажатых рамками расшифровки, которые комфортно себя чувствуют в условиях захода в болтанку, да ещё с закрылками 40, а не с привычными 30. Не слышал я и о тех, кто абсолютно не комплексует, выполняя полёт на предельном эшелоне, имея запас по приборной скорости в каких-то десять-двенадцать узлов от верхнего красного сектора ограничений⁴. Атмосфера неоднородна. Изменился ветер, поменялась температура – скорость начинает то расти, то падать. Иногда – быстро расти. Автомат тяги на 737 медленно отрабатывает прирост скорости, дёрнувшейся в красный сектор ограничений, вот «пугливые» и проводят весь полёт в напряжении, постоянно дергая руды⁵ на себя при малейшем росте скорости – боятся наскочить на ограничение.

Так ли это опасно – наскочить? Нет. Конечно, сработает сигнализация (придёт расшифровка!⁶), но у самолёта есть ещё порядочный запас до такой скорости, при достижении которой техникам придётся проводить на самолёте какие-то работы. Но даже если эту скорость достичь, у самолёта всё равно останется достаточный запас прочности – специально так придумано, чтобы иметь «запасик на запасик». Самолёты – очень надежные конструкции. Вершина человеческого гения!

Однако инспекция не дремлет. Малейший пшик, и… «Это залёт, сынок, иди сюда! Снимай портки. Будем учиться не превышать ограничения! Болтанка говоришь?.. А для чего ты сидишь в кабине? Сымай портки, говорю!»

Спасибо начальникам, которые сначала порют, а потом вникают. Ведь именно отсюда и рождается у пилотов страх перед расшифровкой, страх полёта!

Пилотам, пришедшим с «классических» 737, на которых полёт выполняется с куда большими запасами от верхнего красного сектора, чем на 737NG⁷, я в шутку говорю:

– Первые три года близость красного сектора пугает, а потом… Потом привыкаешь.

Сам я к этим скачка́м отношусь спокойно – привык. Уже научился распознавать опасные изменения условий полёта (должен быстро меняться ветер или присутствовать приличная болтанка), в которых лучше бы автомату тяги помочь (прибрать режим), и те изменения, которые можно переждать, не предпринимая ничего – самолёт прекрасно справится сам.

Что касается страхов захода на посадку в болтанку с закрылками 40, при которых запас до ограничения по скорости меньше, чем с 30… Что ж, тут может помочь лишь клин, которым клин выбивают. Надо развивать уверенность в собственных навыках, но, чтобы это была именно уверенность, а не самоуверенность в том, что можно без лишней нервотрёпки и ненужного «героизма» заходить на посадку в условиях неспокойной атмосферы, надо:

1) Знать критерии стабилизированного захода на посадку.

2) Быть готовым к уходу на второй круг.

Проблема в том, что уход на второй круг далеко не каждый день выполняется в реальных полётах. Но на тренажёрах отрабатывается постоянно, да ещё и не один раз за сессию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы тренажёрной практики, уход на второй круг не представляет собой что-нибудь сверхсложное.

Если же приспичит уйти, манёвр должен выполняться спокойно, уверенно. Уход на второй круг – это грамотное решение, чего из-за этого переживать?

3) Иметь железобетонные навыки пилотирования. Иметь понимание того, как летает самолёт на всех уровнях автоматизации – от «базового» ручного, до максимальных!

Увы, поколение пилотов, выпусков лётных школ 70-х-и 80-х годов, выбившись в начальники, решило, что максимальная автоматизация спасёт мир. Я не ёрничаю – мировая авиационная индустрия пропагандировала эту мысль последние лет двадцать-тридцать, но в один «прекрасный» день после нескольких ужасных катастроф прозрела и решила, что важность базовых навыков пилотирования всё ещё чрезвычайно высока для обеспечения безопасности полётов. Уметь «работать руками» важно даже на столь совершенных конструкциях, которыми являются современные высокоавтоматизированные самолёты.

Чтобы иметь железобетонные навыки, надо всего лишь… тренировать их. Пилотировать самолёт регулярно. Думать головой, когда пилотируешь, думать, когда не пилотируешь – то есть всё время знать, как летит самолёт и куда он прилетит в скором времени. Не доверять автопилоту настолько, насколько от вас хотят динозавры-начальники. Быть начеку! Суметь справиться в любых условиях и конфигурациях: в болтанку, с закрылками 40 на посадке, 25 на взлёте…

В общем, самолётом владеть надо достойно!

Итак!

У Стажёра есть «страхи»? Значит, будем побеждать! Летать Стажёру и летать! Клином выбивать клинья. Будем вырабатывать железобетонные навыки, чтобы привить уверенность в том, что даже в болтанку и сильный боковой ветер можно заходить спокойно и безопасно. Ну а если вдруг стало не совсем безопасно, то решительно выполнить уход на второй круг, чтобы разобраться в ситуации и принять грамотное решение.

Вот такой у меня выработан план на ближайший месяц совместной работы.

Туман

До самой Германии погода ожидалась чудной. Вскоре после вылета выяснилось, что и в самом Дюссельдорфе она великолепная. За одним небольшим исключением – в аэропорту Дюссельдорфа погоды не было.

Но до Дюссельдорфа лететь было ещё долго, а прогноз оптимистично вещал: «Спокойно, парни! Скоро всё будет хорошо!» То есть ожидалось улучшение погоды, поэтому мы не особенно напряглись.

Однако, получив подряд три получасовых сводки фактической погоды о том, что видимость на ВПП меньше пятисот метров, мы озаботились выбором запасного аэродрома. И, как часто бывает в таких случаях, столкнулись с дилеммой: лететь в Кёльн или во Франкфурт-на-Майне?

Кёльн ближе, но там никто из нас прежде не был, в нём нет и представительства нашей авиакомпании. Франкфурт находится дальше, но он более знакомый, в нём мы можем ожидать помощь в виде представителя.

Фактическая погода EDDL (Дюссельдорф): видимость 300 метров, туман, разбросанная облачность на высоте 30 метров. В ближайшие два часа ожидается видимость 6 километров

Мы почесали головы и решили поступить мудро – использовать ресурс авиакомпании. Через систему ACARS⁸ отправил запрос: «Погода в Дюссельдорфе плохая. Куда вы хотите, чтобы мы полетели на запасной – в Кёльн или Франкфурт?

Ответ мы не получили. И на повторный запрос тоже не получили.

В это время мы уже крутились в зоне ожидания и с высоты один километр любовались чудесными видами Дюссельдорфа и его пригородов, периодически грустно взирая на сплошную белую пелену тумана, наглухо закрывшую аэропорт. Мысленно послали «горячий привет» Москве и ЦУПу. Решили, что полетим во Франкфурт, если придётся уходить на запасной.

(После возвращения в Москву выяснилось, что по какой-то невыясненной причине именно нашему борту, VQ-BRK, коллеги из ЦУПа не могли ответить через систему ACARS. Они видели все наши сообщения, но сами отправить ничего не могли).

Я не был во Франкфурте-на-Майне года с 2008-го, а в Дюссельдорфе и того дольше. С тех пор много чего изменилось, но святое осталось нетронутым – замороченные правила прибытия, руления и вылета. Франкфурт-на-Майне – это огромный загруженный аэропорт с несколькими ВПП и множеством рулёжек. Более того, один маршрут руления может иметь три вариации, обозначенные на перроне линиями разного цвета.

Долететь-то не проблема, а вот заблудиться при рулении – запросто! Поэтому, пока было время, а его благодаря туману было много, как и топлива на борту (мы вылетали с максимальным танкированием), по очереди со Стажёром внимательно изучили правила полётов во Франкфурте.

Вот так мы крутились над окрестностями Дюссельдорфа

Погода в Дюссельдорфе продолжала дарить изумительные виды на зелёный город, реку, отражающую небо, аккуратные немецкие домики и на густой туман в стороне аэропорта. Вид тумана тоже был очень красивым, но наши взгляды на него были тоскливыми. Лететь на запасной аэродром определённо не хотелось.

Надеясь на улучшение, мы часа полтора прокружились в зоне ожидания. Сначала выполняли стандартную зону ожидания со временем прямолинейного участка одна минута, потом попросили диспетчера увеличить его до трёх, так как частыми разворотами можно укачать весь салон.

Стажёр по моей просьбе периодически информировал пассажиров о происходящем, но это помогало слабо. Пассажиры нервничали. Больше всех «бегал по потолку» (то есть беспокоился) бюргер, единственный пассажир бизнес-класса. Ему было нужно добираться в Кёльн, и чуть позже он пожаловался, что разочарован тем, что над Кёльном его не высадили.

Удивительное совпадение – бригадиром бортпроводников была Ирина, с которой мы три недели назад вместо Кишинёва приземлились в Варне⁹. Так-так, из двух полётов с Ириной – два ухода на запасной. И оба в зарубежных рейсах…

Совпадение? Не думаю!

Волнение бюргера понятно – бизнесмены ценят время, это очень требовательная категория пассажиров. Но и в экономе было неспокойно – нам попросту не доверяли, ведь мы кружились над городом в изумительно ясную погоду, и пассажиры тоже любовались речкой, станциями, домиками и деревьями. Даже нам, пилотам, было непросто принять тот факт, что в четырёх десятках километров отсюда аэропорт накрыт туманом с видимостью, временами падающей до пятидесяти метров! Что оставалось думать пассажирам?

«Скорее всего пилоты чего-то скрывают!»

После посадки стюардесса рассказала, что одна пожилая фрау ей горячо объясняла, что пилоты обманули и пассажиров, и проводников. Мол, она позвонила подруге, а та сообщила, что «всё в Дюссельдорфе хорошо с погодой, самолёты летают, рейс „Аэрофлота“ приземлился!»

А мы кружимся. И вместе с нами кружатся такие же «везунчики». В эфире шумно, диспетчер периодически сообщает фактическую видимость на полосе. И вот ведь незадача – почти всегда посередине и в конце полосы видимость нас устраивает, более того, иной раз повышается до трёх километров (!), но в зоне приземления ни разу не было выше пятисот. А нам со Стажёром надо, чтобы видимость в зоне приземления была не менее пятисот пятидесяти метров и не менее двухсот во второй и третьей третях полосы. Был бы наш экипаж допущен к посадкам хотя бы по второй категории¹⁰…

На неоднократные просьбы экипажей изменить курс посадки с 23 левой на 05 правую диспетчер отвечал отрицательно. Причины мне остались непонятными, можно было лишь догадываться, что это как-то связано с ремонтными работами, которые проводил аэропорт в районе полосы.

О, как же соблазнительно закрыть глаза на правила и выполнить посадку ниже минимума нашего экипажа! Кто ж узнает-то?

Нет, так нельзя. Я слышал много баек от «героев» прошлых лет, которые сажали «туполи»¹¹ в условиях, в которых «эрбасы» уходили на запасной. «Герои» гордились фактом нарушения минимумов – никто же не узнал!

Увы, не все из этих «героев» в итоге дожили до пенсии.

Правила есть правила. Их надо соблюдать, даже если твой самолёт умеет выполнять автоматические посадки по третьей категории ИКАО, даже если ты это умеешь делать, даже если твой Стажёр ещё на днях имел допуск и потерял его лишь потому, что пересел в левое кресло. Соблюдать Правила не всегда просто, особенно если большинство склонно их не соблюдать, соблазняясь тем, что никто не узнает. А ведь это целая философия, которая пестовалась десятилетиями!

Не уверен, что сам поступал бы иначе, приди в авиацию на десяток лет пораньше. Но сейчас – другие времена! Система со скрипом, медленно, но меняется. Мы её меняем – ценой нервов и здоровья.

Я не могу показывать негативный пример. Моя задача как инструктора – прививать уважение к правилам своим обучаемым. Сегодня этому Стажёру, завтра другому. Я должен быть педантом и соблюдать правила, пока ситуация позволяет их соблюдать!

Мы, пилоты, занимаемся чертовски интересным, но сложным делом, кажущая легкость которого является весьма обманчивой. Каждый полёт так или иначе связан с риском. Наша задача – из всех имеющихся рисков выбирать риск приемлемый, контролируемый, но при этом думать и об эффективности и регулярности полётов тоже. Пренебрежение правилами, на первый взгляд несущественное, но повторяющееся из полёта в полёт, может стоить жизни сотням людей, если однажды перейти ту грань, за которой риск из контролируемого превращается в неоправданный. Наша задача – работать так, чтобы все полёты заканчивались безопасными посадками. И я должен научить своего Стажёра, продемонстрировать правильный пример, для того чтобы воспитать безопасного командира!

Я не знаю, все ли пилоты соблюли Правила в тот день, но четыре самолёта в Дюссельдорфе так и не приземлились, ушли в более приветливые места. Среди них были мы.

Хоть топлива у нас было ещё на три часа полёта в зоне ожидания, мы решили, что палить керосин и рабочее время экипажа бессмысленно, и приняли решение лететь во Франкфурт.

О чем и сообщили в компанию по ACARS.

Безответно.

Франкфурт

Франкфурт-на-Майне работал с восточным курсом посадки. Диспетчер поинтересовался, какую ВПП мы хотим: левую ВПП 07 или правую? Мы выбрали первый вариант. Рулить в обоих случаях по времени было бы примерно одинаково по расстоянию, но после посадки на ВПП 07 правую нам пришлось бы пересекать центральную ВПП 07, работавшую на взлёт, это могло время руления увеличить.

Руление во Франкфурте – песня! Никаких тебе follow-me-car¹², как например, в Симферополе, в котором невозможно заблудиться, но, тем не менее, аэропорт стрижёт деньги за лидирование самолётов к стоянке.

Песня-песней, но положена она на непростые ноты. Во Франкфурте надо быть очень внимательным, чтобы не «махнуть» перекрёсток или точку предписанной диспетчером остановки. А этого добра во Франкфурте хоть отбавляй!

Опыт моего Стажёра растёт буквально на глазах.

…В первом же командирском рейсе он натерпелся страхов, выруливая впервые в жизни на «живом» самолёте в Москве в метель по заснеженным скользким рулёжным дорожкам. Это, поверьте, не лучшие условия для тренировки только-только севшего в командирское кресло пилота. Рулить на многотонном самолёте – это совсем не то же самое, что управлять легковым автомобилем. Навык руления на Боинге-737 с кресла второго пилота не получить¹³, а несколько сессий подготовки будущего командира на тренажёре не дают необходимого представления как это делается – реализация так себе. То есть рулению стажёры учатся уже на реальном лайнере. И тут – такое везение! – в первом же полёте мой студент получил весьма непростые условия. Мне тоже пришлось поёрзать, сидя справа и не имея возможности помочь.

И вот, второй рейс – и тут тебе и уход на запасной, и руление по безумному Франкфурту, в котором «эрбасы» носятся мимо тебя, как московские шахид-маршрутки! Впереди нас ждёт руление в условиях почти нулевой видимости в Дюссельдорфе, но этому ещё предстоит случиться, а пока что мы сумели добраться до стоянки во Франкфурте.

Двигатели выключены, Стажёр в очередной раз информирует пассажиров, извиняется за посадку на запасном… Натерпелся, бедолага!

Что ж, вот такая она, работа командира! И это даже здорово, что уже на вводе в строй ему удалось получить такой опыт. В следующий раз будет проще.

Не всем так везёт!

На удивление быстро приехал представитель, бойкий дядечка лет за шестьдесят. Мы уже связались с авиакомпанией и получили указание высаживать всех пассажиров, а самим размещаться в отеле – погода в Дюссельдорфе и не думала оправдывать прогнозы немецких синоптиков.

Мне подумалось, что уж в порядочном-то Франкфурте мы быстро попадём в отель, коих в аэропорту достаточно. Не будем тратить своё время на дорогу туда-обратно. Сможем нормально отдохнуть!

Наивные! С немецким орднунгом нам ещё предстояло познакомиться.

Местные аэропорты имеют одну чудесную особенность – коммерческие авиаперевозки по ночам не осуществляются. В 11 часов вечера аэропорты закрываются, и всё – нихт арбайтен! Хочешь полетать? Если у тебя не медицинский рейс или не рейс государственной важности, то шансов осуществить желаемое практически нет.

Времени до одиннадцати вечера было в избытке, и хоть прогноз погоды и не предполагал значительных улучшений к этому моменту, мне думалось, что шансы улететь у нас неплохие – ночью видимость огней на ВПП всегда увеличивается. Лететь до Дюссельдорфа всего-то двадцать минут, и даже если принять во внимание длительное руление во Франкфурте и заруливание в Дюссельдорфе, нам потребуется максимум час от «дверей до дверей». Оставаться сидеть в пустом самолёте – значит тратить драгоценное рабочее время экипажа. Надо отдыхать, благо компания сама нас отправляет на размещение.

В аэропорту Франкфурта есть несколько отелей. Один из них, «Шератон», мне хорошо знаком ещё с начала полётов на Б-737. В течение нескольких лет, пока у S7 не появились свои тренажёры, мы летали во Франкфурт каждые полгода для прохождения тренировок и останавливались как раз в «Шератоне». Он находится в шаговой доступности, правда, до него нам придётся ехать на «электричке» между терминалами аэровокзала, но это занимает пять минут.

Я доволен и спокоен – скоро буду валяться на удобной широкой кровати!

Пассажиры покинули воздушное судно. Представитель интересуется, в каком отеле мы бы хотели разместиться: в «Шератоне» или «Штайгенбергере»? Выбор – это хорошо! Про «Штайгенбергер» я не знаю ничего, поэтому проголосовал за «Шератон».

А вот авиакомпания решила, что мы поедем в «Штайгенбергер». Представитель успокоил, что этот отель тоже находятся рядом с терминалом, буквально за углом. Пять минут ходьбы.

Отлично! Не то что в Варне, где целый час мы добирались до отеля, а пока ехали, погода неожиданно, по закону бутерброда улучшилась, и фактического отдыха не получилось, он был только на бумаге.

Есть шанс, что погода и сегодня внезапно улучшится, но мы же в Германии! Здесь порядок, здесь в отель можно попасть из здания терминала за пять минут.

О-о-орднунг!

На улице небольшая минусовая температура, поэтому прежде чем покинуть самолёт, просим местных специалистов организовать слив воды из водяной системы. Те кивают: яволь, сделаем в лучшем виде, всё будет орднунг! А пока, порядка ради, вам надо опломбировать все двери и люки, иначе добропорядочные бюргеры, родом из южных стран, нихт могут принять ваш чудесный зелёный лайнер под охрану.

А вот это уже вопрос не праздный. Как опломбировать? Вспоминаю, что у бортпроводников должны быть какие-нибудь стикеры, которыми они помечают своё имущество. Обратился к ним, и после непродолжительных поисков наклейки нашлись… но долго не находилась стремянка для того, чтобы достать до задних дверей! А когда нашлась, долго решали, кто из бюргеров – в соответствии с порядком – имеет право эту стремянку установить.

Наконец, порядочные немцы определились, кому из них по правилам допускается таскать стремянки, и стикеры были наклеены.

Едем! (Нет).

Мы уже двадцать минут сидим в автобусе. Наш самолёт закрыт, стикеры наклеены, а мы не едем в гостиницу лишь потому, что местные не могут решить, какая из двух транспортных фирм более достойна чести отвезти нас в отель «Штайгенбергер». В тот самый, который находится «в пяти минутах ходьбы от аэровокзала».

Нас просят выйти из автобуса и пересесть в другой, поменьше, принадлежащий фирме, которая, похоже, и победила в тендере. Мы пересаживаемся. Но никуда не едем.

Переговоры продолжаются.

Наконец, владельцы маленького шаттла победили. Водитель-немец, родом из Казахстана, чья русская жена через несколько лет после свадьбы вдруг оказалась урождённой немкой, со скоростью тридцать километров в час (ограничение!) пыхтит по перрону и искренне удивляется тому, что сегодня орднунг подкачал.

Никогда такого не было, и вот опять¹⁴…

Степенно ползём вокруг аэродрома, всё дальше и дальше удаляясь от терминала, от которого до отеля пять минут ходьбы пешком. Меня несколько беспокоит этот факт, интересуюсь у водителя, почему мы удостоены такой чести. Безусловно, нам приятно и интересно прокатиться вокруг известного каждому пилоту аэродрома, но хочется в отеле разместиться побыстрее.

Выяснилось, что фирма, подрядившаяся нас доставить в гостиницу, имеет право вывезти нас с территории аэропорта только через южный выход, через терминал авиации общего назначения.

Вот же… орднунг!

По-черепашьи объезжаем две взлётно-посадочные полосы, крадёмся по грузовому перрону. Наконец подъезжаем к небольшому зданию с надписью «Fraport Executive Aviation». И вот тут я вспоминаю, что местные служащие сразу же после заруливания забрали у нас последнюю генеральную декларацию, чтобы отвезти её полицаям в нормальный терминал. Других копий у нас нет, как нет у меня шенгенской визы в паспорте.

При выполнении международных полётов в большинстве стран нам не требуется виза, чтобы пересечь границу, мы проходим её по генеральной декларации и удостоверениям членов экипажа, ID. В настоящий момент нет визы, есть ID, но нет генеральной декларации – её увезли в другое место. От которого пять минут ходьбы пешком до отеля.

Надо отдать должное орднунгу – немецкие пограничники даже на южном входе свободно разговаривают на английском. Всего-то двадцать минут и каких-то три попытки потребовались мне для того, чтобы пересказать историю наших путешествий дядьке с лицом добропорядочного Санты, которому мы нежданно свалились на голову, объяснить ему, что конкурирующая фирма забрала последнюю генеральную декларацию на прибытие, а визы есть не у всех.

Но зато есть генеральная декларация на вылет из Дюссельдорфа в Москву! Можем показать!

После трёх повторов, многочисленных качаний головой, звонков и поисков в базе нас всё-таки пропустили. Мы пересекли государственную границу в небольшом терминале авиации общего назначения, вышли из здания, снова сели в наш маленький шаттл. И… начали обратное путешествие вокруг аэропорта в сторону отеля, который «всего в пяти минутах ходьбы от терминала».

Мой опыт работы с бутербродами начинает назойливо подсказывать, что погода в Дюссельдорфе обязательно улучшится, и скоро следует ждать звонка от радостного представителя ЦУП.

А мы ещё даже не доехали до отеля!

Наконец мы подъезжаем к «Штайгенбергеру». Перед входом в отель стоят два автобуса и два такси, больше места нет, поэтому наш водитель ждёт, пока кто-нибудь соизволит подвинуться. Высадить нас в трёх метрах от положенного участка он не может, так как орднунг контролируется камерами.

Через несколько минут до одного из таксистов доходит, что его «Мерседес» занимает слишком много места, он перемещается, и мы десантируемся около дверей отеля.

Внутри всё так чистенько, радостно, новогодне! Ёлочка стоит в фойе. Регистрируемся, получаем карточки и договариваемся через десять минут встретиться внизу, чтобы пойти в ресторан, отоварить выданный ваучер.

Я поднимаюсь на свой второй этаж, открываю дверь, поднимаю ногу, чтобы сделать шаг…

Я ждал этого. Я чувствовал! Даже не глядя на экран смартфона я знаю, что это звонят из Ставки. Только они могут позвонить строго в тот момент, когда экипаж наконец-то добрался до двери отеля и собирается поужинать. И я абсолютно уверен в том, что они мне скажут.

– Да, слушаю!

– Денис Сергеевич, видимость в Дюссельдорфе улучшилась, можно лететь. На 18:10 единого времени поставили… – бодрым голосом сообщает мне трубка.

Смотрю на часы. До запланированного кем-то вылета чуть больше часа. Смотрю на дверь в номер, которую я только что открыл. Виднеется манящий уголок кровати…

– Это здорово! Честно! Но, парни, я только что зашёл в номер. Мы больше часа добирались до отеля, даже не присели ещё. По всей видимости, обратная дорога займет столько же времени. Мы физически не успеем. Мы пообедаем вначале. Поверьте, мы действительно устали.

По последовавшему ответу чувствую, что они верят, но очень сильно хотят, чтобы мы ехали на самолёт. Я с искренним сожалением отвечаю, что сначала мы должны пообедать. А потом обязательно поедем на самолёт.

Разве может быть иное в царстве порядка?

Скидываю верхнюю одежду, умываюсь, выхожу из номера, спускаюсь в лобби. Все в сборе, идем в ресторан.

В недавнем вынужденном путешествии в Варну мы и поесть-то толком не успели, так как еду готовили на заказ. Мы торопились (зря) и смогли поесть лишь по прилёте в Кишинёв. Немецкий же ресторан предложил шведский стол, и мы смогли в отличной обстановке утолить накопившийся голод достаточно быстро. Более того, нашим стюардессам настолько всё понравилось, что они пообещали заказывать рейсы со мной, таким «везунчиком».

– Ира, видите, я вас по ресторанам вожу. Варна, Франкфурт… – многозначительно подмигиваю старшей бортпроводнице.

Девчонки смеются.

Через полчаса мы двинулись обратно в отель. Я уже связался с планированием, которое уверило, что по их расчётам мы всё ещё не выбиваемся из резинового рабочего времени, у нас есть шанс ночевать в Москве. Я позвонил представителю, попросил прислать транспорт, он пообещал предоставить его в пределах ближайших пятнадцати минут. Мы разошлись по номерам, собрали вещи и снова встретились внизу.