Липгарт: Создатель «Победы»

Глава третья. «Создадим свою конструкцию автомобиля» (1933–1941)

Человека «со стороны», попавшего на ГАЗ в 1933-м, молодой завод привел бы в безоговорочный восторг. Его вызывали и сам факт быстрого возведения гигантского предприятия с нуля, и облик современных, выполненных в духе модного функционализма корпусов, и поток сходивших с конвейера легковых и грузовых автомобилей, внешне неотличимых от американских. Конечно же, все эти эмоции испытал, впервые ступив на территорию завода, и Липгарт. Но он и раньше не был «человеком со стороны» – технологическая, производственная кухня была ему хорошо известна, – а теперь и подавно: новое место работы предполагало умение видеть перспективы предприятия, увязывать их с государственными требованиями, адекватно оценивать потенциал сотрудников, развивать плюсы и нивелировать минусы. А последних хватало: если «полуторка» ГАЗ-АА вполне устраивала водителей, то легковой ГАЗ-А сразу же вызвал шквал нареканий; сам Липгарт отзывался о горьковском первенце безжалостно: «Машина недостаточно комфортабельна. Открытый кузов плохо защищает пассажиров от непогоды. Машина тряска из-за малой длины и поперечных рессор. Долговечность машины также желает лучшего – детали ряда слабых мест (рессоры, “червяки”, руль, поворотные шкворни) требуют частой смены. Наконец, с внешней стороны машина некрасива».

Днем рождения технического отдела, главным конструктором которого назначили Липгарта, было 6 июля 1929 года; изначально это было техническое бюро, возглавляемое Владимиром Ивановичем Ципулиным. Согласно штату 1931 года, в состав отдела входили КБ по автомобилям, экспериментальные лаборатория и мастерская, переводное бюро, светокопировальный кабинет, техническая библиотека. В январе 1933-го Ципулин перешел в ВАТО, и его место занял Владимир Васильевич Данилов. Будучи старше Липгарта на пять лет, он окончил МВТУ в 1919-м и в 1920-х был главным конструктором Ярославского автозавода, где создавал первую советскую трехтонку Я-3 и ее следующие поколения, Я-4 и Я-5. На ГАЗе Данилов параллельно был и заместителем главного инженера по спецпроизводству, то есть отвечал за выпуск военной продукции завода, а с появлением Липгарта занял должность начальника техотдела.

Первым шагом нового главного конструктора стал… категорический отказ от собственного кабинета (идея Форда врезалась в память крепко!) Липгарт попросил поставить свой письменный стол в центре отдела, рядом со столами подчиненных. Такая практика сохранится на все время его работы и, хотя будет вызывать немало нареканий за «неэтичность» и даже критиковаться на парткоме, навсегда запомнится всем, кто работал с Андреем Александровичем, а многими его учениками будет заимствована. Это был не показной демократизм, а рабочий порядок: нужно спросить что-то у главного – подойди и спроси, ответят тебе при всех, а не за закрытыми дверьми. Похвалу и разнос от начальства тоже услышат все – не будет потом ни кривотолков, ни преувеличений.

Знакомился с людьми быстро, по ходу дела, тем более что техотдел был небольшим. Своим заместителем Липгарт назначил Евгения Владимировича Агитова. Он был старше Липгарта всего на пару лет, но эта пара лет существенно повлияла на биографию Агитова – успел повоевать на Первой мировой, и не где-нибудь, а в гидроавиации Балтфлота. В возведении ГАЗа Агитов участвовал с самого начала, руководил опытными мастерскими, учебной базой Автостроя, а с марта 1932-го был начальником экспериментального цеха техотдела.

Другие сотрудники были моложе начальника лет на десять, недавние выпускники вузов: 24-летний Лев Косткин, 23-летние Анатолий Кригер, Александр Кириллов, Юрий Сорочкин, Николай Мозохин. Они уже успели проявить себя на самом раннем этапе существования завода: так, на первых ГАЗ-АА стояла деревянная кабина авторства Кириллова и Сорочкина и кузов Косткина; да и сами по себе советские варианты «Фордов» в деталях отличались от прообразов, будучи адаптированы к нашим условиям. Все эти молодые люди станут впоследствии «птенцами гнезда Липгартова», самостоятельными крупными величинами, а пока что они выжидающе смотрели на нового шефа, пытаясь почувствовать этого немногословного, сдержанного с виду москвича, о котором, конечно, немало слышали – хотя бы в связи с НАМИ-1, первым троллейбусом, фордовской трехоской.

Новых людей набирали после краткого собеседования и «проверки боем». Е. В. Васильева-Романова: «В 1933 году я приехала из Сормова на автозавод. Из отдела кадров меня направили в отдел главного конструктора. Конечно, очень волновалась. Андрей Александрович не потребовал никаких документов. “Конструктором хотите работать? – уточнил он. – Посмотрим, что вы умеете. Вот вам карандаш, бумага, деталь. Сделайте эскиз с нее, а я через 20 минут подойду к вам”. Посмотрев мой эскиз, Липгарт сказал: “Ну, что ж, беру вас к себе, идите в отдел кадров и оформляйтесь”».

Шесть лет спустя в уже цитировавшихся кратких «Записках конструктора» Липгарт так вспомнит первые дни на ГАЗе: «Переехал в Нижний. Работы – непочатый край. Приходится начинать с пустого места. Конструкторских сил нет. Зато много молодежи, способной и энергичной, но без всякого опыта. Это вузовцы. Конструкторский стаж их – полтора года. Это – тт. Кригер, Подольский, Мозохин, Новоселов и другие. Все мы вместе сидим в небольшой комнате, в техническом отделе. Конструируем новую легковую машину, лимузин (здесь слово «лимузин» употребляется в старом значении этого слова, сейчас такой кузов называется «седан». – В. Б.) М-1. Она должна быть красива, удобна и вынослива».

Но у легендарной ныне «эмки» была своя предыстория. Липгарт возглавил техотдел поистине в переломный момент: если изначально в задачу отдела входили перевод с английского гор документации по «Фордам», испытания новых машин, устранение выявленных недостатков их конструкций, проектирование и изготовление опытных образцов новых узлов и деталей, то в 1933-м перед сотрудниками впервые встала задача создания нового автомобиля как такового. Точнее говоря, одну модель собственного производства на ГАЗе уже освоили – автобус ГАЗ-3 на базе «полуторки» (основной автор – Н. И. Борисов); если ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели полные аналоги в «фордовской» линейке, то автобус – нет. Но теперь речь шла о создании первого советского закрытого легкового автомобиля. ГАЗ-А был традиционным фаэтоном, тент в отечественных условиях быстро выходил из строя, а пристяжные брезентовые боковины от холодов не спасали; по итогам зимы 1932/33 года завод и правительство завалили жалобами начальственные пассажиры, и 21 августа 1933-го, за три недели до прихода Липгарта на ГАЗ, вышло особое постановление Совнаркома: все советские легковые машины должны иметь крытый кузов.

Заводчане всё понимали и без указов, и работы над собственным закрытым кузовом начали еще задолго до распоряжения, в апреле 1933-го. Понятно, что быстро сконструировать принципиально новую машину не получилось бы, так же нереально было купить лицензию на седан у «Форда» – сам по себе «Форд» крытых кузовов не делал, заказывая их на стороне. В любом случае не шла речь и о крупномасштабном выпуске седана ГАЗ-А – крытый кузов неизмеримо сложнее в производстве, чем открытый. Фактически для выполнения задания правительства требовалось переоснащать только что построенный завод. Поэтому оставалось одно: быстро подготовить хотя бы демонстрационную партию седанов на базе ГАЗ-А и отрапортовать в духе «Почин сделан!», одновременно спешно проектируя закрытую машину нового поколения, которая не страдала бы многочисленными минусами первого «газика» (слабые рама и подвеска, плохая подгонка деталей, быстро «летевшие» двигатель и коробка передач и т. д. – список можно продолжить), и готовя почву для реконструкции завода. Так и поступили.

До наших дней дошел один-единственный ГАЗ-6 – такой индекс получил первый советский седан; в мае 2018 года он вызвал фурор на Петербургском ретропараде, и можно понять почему – всего удалось изготовить не более сотни таких машин. Шеф бюро по кузовостроению, венгр по национальности Майкл Кадарьян, его заместитель Юрий Сорочкин и Александр Кириллов поработали на славу: «газик» получил достойный закрытый четырехдверный кузов, напоминающий американский «Фордор», но не идентичный ему; полностью оригинальной была и новая панель приборов, не похожая ни на ГАЗ-А, ни на ГАЗ-АА. И хотя журнал «За рулем» оптимистично обещал, что ГАЗ-6 «к XVII партсъезду будут введены в серийное производство», заранее было понятно, что массовой эта машина не станет: ручное производство крытого кузова априори делало ее дорогой и чересчур трудоемкой. Но в любом случае это был первый советский седан, выпущенный относительно немалой партией (ленинградский Л-1 к маю 1933-го был собран в количестве всего шести экземпляров), а кроме того, горьковчане с блеском доказали, что способны выполнять действительно серьезную работу в очень сжатые сроки и с минимумом возможностей. Кстати, параллельно с седаном Кадарьян и Сорочкин создали оригинальный «пик-апп» (именно так писали тогда) ГАЗ-4, который пошел-таки в серию и был выпущен в количестве более 10 тысяч экземпляров.

Липгарт появился на заводе как раз в то время, когда ГАЗ-6 уже был готов и рождался на свет, а в техотделе лихорадочно думали над его продолжением. Главному конструктору предстояло с ходу вливаться в эту работу, более того – возглавить ее и принять единственно правильное решение: куда двигаться дальше? Логику, которой руководствовался Липгарт, можно проследить по его статье «Создадим свою конструкцию автомобиля», опубликованной 11 декабря 1933-го в заводской многотиражке «Автозаводец»:

«С точки зрения использования наличного оборудования подходят новые модели Форда. Но они по-прежнему содержат наиболее неприемлемые для нас черты – поперечные рессоры и относительную слабость рамы. Сохранение Фордом поперечных рессор ничем, кроме рутины, объяснить нельзя, и, несмотря на все ухищрения (например, снос задней рессоры со средины задней оси), Форду не удается достигнуть хорошей подвески машины.

Кроме Форда, в Америке имеется ряд других хороших массовых машин: Шевроле, Понтиак, Плимут, Рокне (суббренд фирмы “Студебекер”, выпускавшийся в 1932–1933 годах. – В. Б.) и др.

Можно ли принять какую-либо из этих машин и целиком ее копировать? Конечно, нет. В этом случае огромное количество оборудования окажется неиспользованным, а освоенные нашим заводом производственные навыки придется менять коренным образом.

Имеется только один правильный путь – это разработка своей собственной конструкции. При этом, конечно, не надо открывать давно открытые “Америки”. Нужно в первую очередь взять все лучшее и для нас подходящее с моделей Форда, старых и новых, и, учитывая, с одной стороны, свои условия производства и эксплуатации, а с другой, – последние достижения мировой и главным образом американской автотехники, добавить к этим моделям то, чего им не хватает.

При разработке самих конструкций и рабочих чертежей, изготовлении приспособлений и инструмента, при внедрении в производство новых моделей – встретится целый ряд трудностей, но нет никаких сомнений, что ГАЗовский коллектив их преодолеет».

«Все лучшее» было решено взять у следующего фордовского поколения – седана «Форд-V8 40» 1933 года, имевшего куда более современный по дизайну кузов седан. Эта красивая машина пользовалась в Америке немалым успехом во многом благодаря скоростным качествам – впервые на таком небольшом по классу автомобиле был применен восьмицилиндровый двигатель. Знаменитый гангстер Бонни Паркер даже адресовал Генри Форду письмо с благодарностью за «V8», обещая впредь угонять только эту модель. Кстати, и убиты Бонни и Клайд были именно в таком автомобиле.

Однако просто переносить эту машину на отечественную почву было бессмысленно: «американец» создавался для США, а не для СССР, и с ГАЗ-А на этом уже обожглись. Поэтому конструкцию «Форда» коренным образом переосмыслили. Излишне мощный, «прожорливый» и сложный в производстве восьмицилиндровый двигатель было решено заменить на четырехцилиндровую форсированную версию экономичного и простого мотора от ГАЗ-А, который благодаря повышению степени сжатия развивал не 42, а 50 лошадиных сил. В специальном письме на имя А. А. Жданова Липгарт оговорил, что «предлагаемый мотор будет удовлетворителен для автомобиля типа ГАЗ (Форд 40) до тех пор, пока у нас не появится сеть хороших дорог, позволяющая скорости в 120–140 км/час, т. е., по-видимому, более чем на 5-6 лет». При этом двигатель не крепился жестко к раме, как на «Форд-V8», а покоился на резиновых подушках, гасивших вибрации. Раму усилили Х-образной центровой поперечиной, передняя подвеска состояла из двух продольных рессор (на «Фордах» архаичные поперечные рессоры применялись до 1948-го). Обе оси, радиатор, сцепление, тормоза на новую модель переходили с прежней. Внешне автомобиль повторял «Форд-V8», но опять-таки далеко не полностью: из-за применения удлиненных рессор Александром Кирилловым заново были спроектированы капот и крылья, и выглядели они, кстати, более элегантно, чем на «американце». Вместо спицованных колес, погибавших на советском бездорожье первыми, применили штампованные диски, диаметр колес был увеличен. Имелись новшества и в салоне: например, в советской машине водитель мог регулировать сиденье, сдвигая его вперед-назад, в то время как в «Форде» оно было жестко закреплено на месте. Таким образом, расценивать новую модель можно было двояко: с одной стороны, это была сильно улучшенная и адаптированная под отечественные условия версия «Форда-V8», а с другой – технически вполне самостоятельная конструкция, лишь отталкивающаяся от наработок американцев, фактически советский автомобиль, опиравшийся на фордовские идеи.

В любом случае символично, что именно на этом прямое сотрудничество ГАЗа с «Фордом» закончилось: в 1935-м контракт продлен не был, праздник взаимной дружбы длился недолго.

В последнее время широко распространилась «шпионская» версия, согласно которой горьковские инженеры не стали возиться с пересчетом дюймовой американской документации в сантиметровую, а решили скопировать немецкую версию «Форда-V8» – выпускавшийся в Кёльне «Форд-Райнлянд». Основной фигурой якобы выступил советский торгпред в Швеции Давид Канделаки, которому Герберт Геринг, кузен наци № 2 и доверенное лицо Ялмара Шахта, втайне продал документацию на эту машину через подставную фирму, и якобы после этой сделки дела у горьковчан пошли гораздо быстрее. Называется даже дата встречи Канделаки с Герингом – 5 мая 1935 года.

Однако вся эта конспирология не выдерживает проверки простыми фактами: работа над новой машиной началась на ГАЗе в сентябре 1933-го и двигалась очень быстро. Сам главный конструктор писал, что «первый опытный образец ее мы закончили в последних числах сентября 1933 года». «Этот образец имел массу промахов и построен был отвратительно, – вспоминал Липгарт. – На машине можно было ездить только чрезвычайно осторожно, так как ее рама, сваренная из кусков (не сумели достать длинных листов), могла переломиться. Об испытаниях не могло быть и речи. И все же эта машина принесла нам огромную пользу. На ней мы показали, какова по своему типу будет наша новая модель, и получили одобрение этого типа машины от тов. Орджоникидзе. В процессе работы над этой машиной мы учили конструкторов, и каждый из них получил возможность видеть детали, выполненные по его чертежам, почувствовать эти детали, почувствовать достоинства и недостатки своей работы». В «Записках конструктора» дополнительно сказано: «Собрали первую опытную модель. По сути дела, это только макет того, что нам нужно. Модель осматривал товарищ Орджоникидзе. Нарком сделал ряд существенных замечаний» – какие именно эти замечания, не уточняется.

Второй и третий экземпляры были готовы к концу мая 1934-го. Если на первом прототипе газовским было только шасси, а кузов и спицованные колеса взяли от «Форда-V8», то на последующих все было уже советского производства. Внешность машины менялась в деталях, «нащупывали» ее постепенно. Сначала вентиляционные прорези на боковинах капота (лувры) были вертикальными, как на «Форде-V8», потом стали горизонтальыми, потом вновь вертикальными. На втором экземпляре передние крылья снабдили габаритными огнями. Решетка радиатора также изменилась, приобретя в дополнение к вертикальному «частоколу» четыре горизонтальных полосы. Неоднократно менялся и маскот (фигурка на капоте) – изначально предполагалось красное знамя с буквами СССР на фоне земного шара, затем обрамленная серебристыми крылышками буква М. Это была вотчина первого заводского дизайнера (впрочем, такого слова тогда не существовало), художника Валентина Яковлевича Бродского, выпускника ВХУТЕИНа и автора книги «Вещи в быту».

Так или иначе, но к середине 1934 года ГАЗ располагал тремя ходовыми экземплярами новой машины, которая, кстати, уже имела официальное название – М-1, в честь «патрона» завода, председателя Совнаркома В. М. Молотова. Зачем же в таком случае нужно было год спустя тратить валюту на «шпионскую» покупку в Германии аналогичного «Форда-Райнлянд»?..

Более того, ответ на вопрос, интересовал ли советских конструкторов «Райнлянд», можно почерпнуть из служебного документа – подробного отчета Липгарта о посещении им Берлинской автомобильной выставки 1934 года. Собственно, ехал он не только на выставку – двухнедельная (с 10 по 25 марта) командировка включала также посещения кузовного завода «Амби-Бадд» в Берлине, туринских заводов «Фиат» и «Лянча» и миланского завода электрооборудования «Маньети Марелли». Посещение советским конструктором нацистской Германии и фашистской Италии смущать не должно: технический уровень обоих государств был очень высоким, и опыт тамошней инженерии изучался нашими соотечественниками не менее пристально, чем американский или французский, без всяких скидок на политическую ориентацию.

Отчет Липгарт начинает почти лирически: «Я был в Берлине в самом конце 1930 года проездом, возвращаясь из Америки, и с тех пор мне почти не приходилось видеть новых немецких автомобилей. Первое, что бросилось в глаза, когда я попал сначала на улицы Берлина, а затем на выставку, – это изменившаяся внешность немецких автомобилей. Еще недавно в Германии доминировали угловатые формы кузовов. Нам хорошо памятны огромные и топорные Мерседесы, уродливые Хорьхи, Бенц и т. д. Все это исчезло. Современная немецкая (да и не только немецкая, но и французская, и итальянская) машина имеет красивые линии и приятные закругленные формы, явно заимствованные у американцев».

И дальше следует обстоятельный, иногда даже педантичный, отлично иллюстрированный вырезанными из европейских журналов фотовклейками анализ последних тенденций, увиденных и почувствованных на выставке и в ходе поездки в целом. Липгарт чутко улавливает последние тренды – аэродинамика, передний привод, заднее расположение двигателя, – но пишет о них спокойно, замечая, что «огромное большинство новшеств и исканий возникает вследствие борьбы за рынок, машины надо продавать и фирмы ищут “продажных козырей” (sales points)». Указывает, что «налоговые и таможенные мероприятия фашистского правительства почти исключают возможность продажи в Германии иностранных автомобилей, и поэтому не немецкие автомобильные фирмы приняли в выставке весьма слабое участие». Помещает фотографии главных мировых сенсаций 1934 года – американского «Крайслера-Эйфлоу» и чехословацкой «Татры-77», сдержанно пишет о том, что «большое число кузовов претендует на удобообтекаемость», однако пока «эти формы для нашего глаза слишком необычны». Но интересно, что среди экспонатов этой выставки «Форд-Райнлянд», якобы послуживший советским конструкторам источником вдохновения, не упомянут вообще. Липгарт не приводит его фотографию в числе «американизированных европейских кузовов 1934 года», не выделяет среди наиболее интересных машин, не пишет о нем даже мельком, через запятую. Вывод – на выставке этот автомобиль Липгарта ровно ничем не заинтересовал, и к истории советской М-1 немецкий «Райнлянд» никакого отношения не имел.

Кстати, отчет о поездке на иностранные заводы интересен и тем, как тщательно Липгарт анализировал «кухню» зарубежных автомобильных предприятий. Вот впечатления от посещения «Фиата»: «Для меня как для конструктора особенно интересно было ознакомиться с организацией конструкторско-экспериментального дела и методикой выработки новых моделей. Нужно признать, что эта часть поставлена у Фиата блестяще и что ей придается огромное значение. Конструкторское бюро, разработки технологических процессов и экспериментальные мастерские помещаются в здании главной конторы – под боком у высшей администрации. Бюро расположены в прекрасных залах с массой света и воздуха. У каждого конструктора два стола – письменный с ящиками и чертежный вертикальный. Все без исключения чертежные доски снабжены приборами типа “Кюльман”, ускоряющими процесс вычерчивания в несколько раз (параллельные рейсшины в настоящее время уже не употребляются). Приборы Кюльмана увеличивают производительность конструкторов и тем самым сокращают количество подсобного персонала, последнее весьма благоприятно отражается на качестве конструкторской работы».

Но вернемся к процессу создания новой горьковской модели. В январе 1935-го в заметке для «Горьковской коммуны» Липгарт писал об этом так: «Немедленно по окончании сборки, без всякой обкатки, машины были отправлены в пробег в Москву и обратно. МАШИНЫ ПРОШЛИ ПРОБЕГ БЕЗ ЕДИНОЙ ПОЛОМКИ. Но было выявлено, что подвеска двигателя и рессоры требуют улучшения.

После выпуска образцов центр тяжести работы перенесли с чертежной доски на ходящий автомобиль – работа стала живой.

Один из образцов мы пустили в испытание на износ для проверки стойкости машины в целом и ее отдельных узлов. На втором мы занялись отшлифовкой конструкции. Улучшенные детали и узлы испытывались непосредственно на машине. Эта работа очень кропотливая, требующая большого технического чутья и тонкого понимания, происходящих в автомобиле явлений. За лето мы перепробовали десятка полтора различных подвесок двигателя и в конце концов разработали два вполне приемлемых варианта, устраняющих передачу вибраций (дрожаний) двигателя на раму и кузов.

Затем мы подобрали упругость рессор и амортизатора так, что, с одной стороны, машина имеет весьма мягкий ход, а с другой – допускает езду по разбитым дорогам без чрезмерного подкидывания кузова и пассажиров.

Наконец, мы добились мягкой работы рулевой системы без передачи дорожных толчков на руки водителя».

Звучит эпически спокойно, но это – для прессы. На деле же процесс конструирования М-1 был хотя и быстрым, но вовсе не гладким. По сохранившимся письмам и докладным запискам Андрея Александровича руководству можно проследить, с какими вопросами сталкивался главный конструктор техотдела по ходу работы над новой легковой моделью. И, судя по документам, Липгарту приходилось разгребать целые горы проблем, многие из которых даже не входили в его компетенцию.

15 июля 1934-го главный конструктор подал на имя директора завода С. С. Дьяконова большую докладную записку, в которой бил тревогу по поводу низких темпов создания новинки: «Работа по окончательной отшлифовке конструкции М-1 идет медленно. Мы несомненно прогрессируем, но темпы совершенно не соответствуют срокам ввода новой модели в производство. Если не будут приняты решительные меры, то на производство попадет недоносок». Звучало резко и даже грубовато. Решительным зачином Липгарт как бы брал Дьяконова за шиворот и ставил его перед вопросом: быть новой модели качественной или халтурной, высококлассной или топорной?.. Таким приемом – ошеломляющая, сразу обозначающая проблему преамбула – он будет пользоваться и позднее.

Далее начинается перечисление причин, по которым М-1 может выйти «недоноском». Экспериментальный цех, в котором собирали прототипы «эмок», постоянно загружали работой, не имеющей отношения к его основной деятельности, – к примеру, там «обслуживали машины “полезных” людей, а главным образом дирекции», хотя были и люди со стороны, например, будущий соавтор текста гимна СССР, корреспондент «Известий» Эль-Регистан. Далее, М-1 вроде бы в приоритете, но «проделанная работа как в отношении конструкции, так и постройки опытных образцов до сих пор официально никак не оценена. Эта оценка нужна не потому, что кому-то нужны лавры или деньги, а для того, чтобы показать всему коллективу, что он идет по правильному пути». Отсутствие такой оценки порождало в заводской среде самые нелепые слухи относительно будущей М-1: якобы «т. Орджоникидзе остался недоволен и заявил, что машина дрянь» или «техотдел всех обманывает, выдавая опытные машины за свое изделие, тогда как они сделаны из импортных деталей». Досаждали и «невозможники». Так Липгарт называл тех, кто в ответ на просьбу главного разработать технологию под ту или иную новую деталь, сразу же отвечали, что это невозможно. Таких отрезвляло только предъявление иностранного аналога, «и только тогда они начинали думать, и каждый раз оказывалось, что все в порядке». «Скрытый саботаж есть до сих пор», – утверждал Липгарт, тут же уточняя, что к его непосредственным подчиненным это не относится: «Там мой авторитет 100 %». Немало места в записке уделено бытовым проблемам сотрудников отдела («получить жилье обычным порядком, работая в Техотделе, невозможно»), отмечены и «безобразное дело с выпиской заграничных журналов», и даже вопрос столовой, которая кормит рабочих «дешевкой низкого качества». Все правильно – общее складывается из мелочей, и о важности мотивации работников Липгарту наверняка много рассказывали во время американской стажировки.

Но все-таки основной головной болью главного были кадры. С самого начала Липгарт предполагал, что его новый статус позволит ему забрать из НАТИ тех людей, которых он вырастил в автоотделе института, но ему быстро дали понять, что этого не будет. Вместо этого «НАТИ предложил другой состав, в котором, кроме Шарапова, не было ни одного квалифицированного работника»; что до Шарапова, то черная кошка между ним и Липгартом пробежала, как мы помним, еще в самом конце 1920-х. В январе 1934-го Андрей Александрович еще пытался как-то «продавить» ситуацию через члена коллегии Наркомтяжпрома П. И. Свистуна, но тогда наркомат предпочел не встревать в сложные взаимоотношения между институтом и заводом. Через полгода Липгарт сетовал уже Дьяконову: «Привлечение извне квалифицированных конструкторов и экспериментальщиков оказалось делом более трудным, чем я предполагал. Этот народ прекрасно устроен в Москве, где кроме основной службы занимается халтурой (преподавательской, литературной и пр.), и заманить его в Горький мудрено. Отталкивает бытовая сторона. Остается путь подготовки молодежи. Хорошая способная молодежь у нас есть, и она растет, и могла бы расти еще быстрее». Чем дальше, тем больше Липгарт будет укрепляться в мысли, что на «варягов из НАТИ» рассчитывать нечего, что горьковчане способны сами конструировать свои машины. Тем не менее пока что он не терял надежды «добиться перевода на ГАЗ из НАТИ Тарасенко и Фиттермана» (в апреле 1935-го Б. М. Фиттерман, П. С. Тарасенко и А. А. Душкевич отправятся в Горький в длительную командировку и примут участие в работе над М-1).

Кстати, Борис Михайлович Фиттерман, уже плотно работавший с Липгартом над двухдвигательным грузовиком ЯГ-НАТИ-2М и первым советским троллейбусом ЛК, оставил весьма яркую зарисовку деятельности горьковского техотдела: «В экспериментальном цехе были свои кузовщики, механики и водители – Липгарт умело подобрал коллектив конструкторов и экспериментаторов. Он пользовался большим авторитетом. Его отличало большое внимание к материальной обеспеченности людей, что всем импонировало. ‹…› Нас окружали молодые, способные люди. Все энтузиасты видели в Липгарте своего любимого руководителя. Они – это Кригер, Кирсанов, Косткин, Дедков, двигателист Мозохин, кузовщики Сорочкин и Белкин… Завод готовил прекрасных квалифицированных инженеров-конструкторов для всей автопромышленности. Действительно – это была кузница кадров. Все учились новому делу, старались работать один лучше другого. Старались и мы, москвичи. Душкевич конструировал, а я специализировался на доводке нового легкового автомобиля М-1. В Горьком было много иностранных автомобилей различного достоинства – только учись!»

Легко заметить, что тон воспоминаний Фиттермана совершенно иной – ему быт техотдела виделся позитивным и творческим. Но, как говорится, не надо путать туризм с эмиграцией. Кроме того, Липгарт никогда не был склонен рапортовать о плюсах, заслугах своего участка – речь шла прежде всего о том, что можно и нужно улучшить, исправить, о том, что мешает делу.

Сергей Сергеевич Дьяконов, руководивший ГАЗом в 1932–1938 годах, был личностью крайне незаурядной: золотая медаль гимназии, диплом Ленинградского политехнического; прапорщик-артиллерист Первой мировой, в тридцать лет – директор института, в тридцать один – замначальника управления ВАТО, в тридцать три – директор новейшего завода, влюбленный в свое предприятие. Однако одним махом решить все обозначенные Липгартом проблемы он не мог. Структура ГАЗа была еще неотлаженной, завод одновременно «болел» добрым десятком болезней роста, квалифицированных кадров не хватало во всех его подразделениях, производство принципиально новой легковой машины требовало глобального переоснащения. Отдавать приоритет техотделу, спешно создавать полноценное КБ – для этого пока что не было ни времени, ни возможностей. Главной задачей оставался выход на производство трехсот тысяч машин в год, да еще предстояло развивать вроде бы побочное, но на деле находившееся под жестким контролем спецпроизводство – выпуск танкеток и легких танков.

В «Записках конструктора» время идет своим чередом: «Январь 1935 года. Непрерывно экспериментируем. Добиваемся дальнейшего усовершенствования машин. Закончили изготовление опытных машин». 17 апреля в этом мини-календаре никак не отмечено, хотя в этот день ГАЗ выпустил свой 100-тысячный автомобиль, затейливо украшенный ГАЗ-А; но Липгарту не до юбилейных фаэтонов… «22 июля 1935 года. Из газет узнал, что 17 июля при знакомстве с работой экспериментальных тракторов Харьковского и Сталинградского заводов товарищ Сталин случайно осмотрел находившуюся на опытном поле НАТИ нашу машину М-1. 27 июля 1935 года. Сегодня на собрании инженерно-технических работников узнал об указаниях товарища Сталина об автомобиле М-1. Товарищ Сталин поставил перед работниками завода задачу дальнейшего увеличения мощности мотора, потребовал улучшения качества внутренней отделки машины. В частности обивки. Одобрив установку маленьких фонарей на крыльях, товарищ Сталин сказал, что отделка М-1 должна быть лучше, чем у Форда». Надо думать, что эти указания заставили техотдел изрядно понервничать – никакое «дальнейшее увеличение мощности» там пока не планировалось, хотя двигатель ГАЗ-М в потенции можно было «дожать» до 65 лошадиных сил. Но в любом случае прогноз был обнадеживающим – машине как таковой Сталин давал добро, пусть и неофициально.