Смысл авиации 5-го поколения

Приостановлена разработка нового вида кислородного оборудования, высотно-компенсирующих костюмов, кислородных масок, наземных катапультных тренажеров. Недостаточно финансируются разработки новых бронежилетов (БЖ-б), вентилирующих костюмов, изделия ППК-б, высотного снаряжения ЖК-б, МСК-б, сезонной одежды КП-1, КП-2, КП-3. Зафиксированы случаи гибели летчиков от декомпрессионных расстройств, потери сознания при больших перегрузках, во время пожаров в воздухе из-за отсутствия жароустойчивого спецснаряжения.

С 2008 г. интенсивность полетов начала увеличиваться и требуются новые рекомендации по плавному выходу на пик профессионализма при выполнении маневренных полетов, полетов в облаках, на предельно малых высотах, на групповую слетанность.

Налет более 100 часов требует индивидуального подхода и поставки нового спецснаряжения, специальной физической подготовки, релаксации с помощью специальных средств. Новое технологическое оборудование (очки ночного видения, нашлемные системы целеуказания, дисплейные приборные доски и т. п.) требуют особой подготовки интеллекта и умственной активности. В эпоху компьютеризации, искусственного интеллекта, виртуальных информационных полей, таких факторов как сверхманевренность, супердальность, дозаправка в воздухе, требуется активная перестройка в сфере подготовки летчиков, причем начиная с летных училищ. В данном случае без фундаментальных исследований в области авиационной медицины, биологии, психологии, социологии не обойтись. Эффективность боевого применения при нынешней системе подготовки снижена. В боевых частях нередко приходится доучивать выпускников летных училищ. Необходимо учитывать, что в последние 5-10 лет в училищах не было должного конкурса. К обучению допускались курсанты с 3-й группой психотбора.

Анализ и решение проблемы проектирования и эксплуатации ЛА пятого поколения в военной авиации

Анализ данной проблемы полезно начать с некоторых исторических предпосылок развития этой сложной, инновационно-прорывной задачи. В 2012 г. прозвучало заявление руководства страны, заместителя председателя правительства РФ, председателя военно-промышленного комплекса Д. О. Рогозина о кардинальной смене отношения к армии в целом. В числе тезисов было упомянуто о создании новых видов вооружения и летательных аппаратов отечественного производства. Это, безусловно, архисвоевременное решение.

Каковы основания к этому?

1. Данные о боевом составе ВВС США.

В боевой состав ВВС США входит стратегическая, тактическая, военно-транспортная, заправочная авиация, авиация специальных разведывательных операций, авиация управления и поиска. Всего в боевой состав входит 5400 самолетов.

Авиация ВМС имеет на вооружении свыше 5000 самолетов. Количество боевых вылетов – 3000. Общий парк самолетов и вертолетов – около 14000 единиц. Комментарии излишни.

2. Научное обеспечение развития техники и высокоточного оружия, цифрового управления.

Введение в проект «Предпочтительные концепции системы оружия». Согласно этим концепциям, идеология проектирования нацелена на превращение летчика в подлинного тактика в процессе выполнения боевой задачи за счет использования компьютеров для управления датчиками и другими системами.

Но что принципиально нового в идеологии проектирования? Фирма «Локхид Мартин» активно использует результаты эргономических исследований с учетом психофизиологических возможностей человека. Основные постулаты фирмы: «В кабине не будет установлено ни одного устройства, пока не будет доказана его способность увеличивать боевую эффективность».

«Мы не собираемся размещать в кабине никакого оборудования, только на том основании, что оно было установлено на других самолетах»^[3].

«Принята концепция „интуитивной метрики“, в соответствии с которой положительная оценка летчиком предполагаемого дисплея, или автоматизации, принимается в качестве критерия, удовлетворяющего требованиям метрик».

«Выделяются тактильные зоны, которые позволяют летчику в условиях турбулентности или перегрузки при помощи касания удобно включать необходимый режим на экране».

«Изображение РЛС с синтезированной аппаратурой (IFSAR), фотографии со спутников и цифровые базы данных местности могут быть объединены и ориентированы на привычное представление летчика, хорошо знакомого с изображением местности по траектории полета в ночных условиях и в облаках». Компьютеры способны генерировать синтезированное изображение на экранах. Формируется концепция многофункционального шлема с широким полем зрения в дневных и ночных условиях.

Нашлемный прицел с полями зрения не ниже 30–40° требует фундаментальных исследований возможностей возникновения новых зрительно-вестибулярных реакций. Запаздывание отображения внекабинной информации на нашлемном дисплее стимулирует развитие дезориентации в плоть до возникновении тошноты.

3. Критическая оценка летного состава.

Она касается критической недостаточности разработки эргономических и психофизиологических методов прогнозирования боевой эффективности только за счет человеческих возможностей. Именно разработка и внедрение «накрученных» новшеств в самолетах F-22 показала, что наибольшей сложностью становится тот факт, что человек на суперсовременных самолетах с управляемым вектором тяги, с возможностью маневрировать на угле атаки свыше 90°, большими углами скольжением, торможением на виражах в едином масштабе времени НЕ СПОСОБЕН обрабатывать тактическую, разведывательную информацию, управлять вооружением, выполнять совмещенные действия в том числе при воздействии перегрузок в 7-10 G₂.

Вложенные в самолет F-22 миллиардные суммы не оправдали себя на летных испытаниях. Были установлены причины, затруднявшие использование летно-технических характеристик вследствии:

– снижения умственной активности и творческих решений из-за гипоксии мозга при перегрузке 9-12 G. В процессе испытаний были три катастрофы из-за потери сознания;

– появления разномодальных иллюзий, частичной и полной дезориентации за счет необычных векторов гравитационных полей. Расхождение образа полета в виртуальном и реальном пространстве;

– наличия психосоматических расстройств в виде нарушения мозгового кровообращения, в том числе и мозжечковой области, сопровождаемое головокружением, тошнотой, рвотой;

– дефицита времени и несоответствия виртуального пространства на дисплеях с образом реального полета;

– увеличения количества травм шейных позвонков при использовании нашлемного дисплея в ближнем воздушном бою.

Летчики-испытатели США, Канады, Швеции считают, что кабина перенасыщена информацией, адресуемой одному члену экипажа. Более того, нововведение отображения в синтезированном виде телевизионной, радиолокационной информации, выбора оружия, тактических решений не всегда точны и требуют дополнительной коррекции со стороны летчика в чрезвычайно краткие отрезки времени на фоне снижения психофизиологических резервов.

Общее заключение летчиков США по результатам испытаний F-22: «В условиях высокоманевренных приемов в воздушном бою успеваешь использовать только РУС и РУД. Сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблему. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия и безопасности полета времени не хватает. Летчик, скорее, чувствует, чем понимает происходящее».

Подобная информация для наших ученых была прогнозируемой. Отсюда и потребность в формировании и видении новых проблем для принципиально новых видов и условий летного труда. Еще в середине 80-х годов в нашем Отечестве авиационные специалисты поняли, что человек в суперманевренном бою даже при наличии компьютеризированных программ остается ограничивающим фактором. Компьютеры в состоянии перевести летчика в роботизированного оператора. Для БПЛА это годится. А в воздушных боях стратегия и тактика будут страдать. И дело ведь не только в пилотировании. У человека есть свои преимущества – это духовность, честь, совесть, интеллект, креативное мышление. Есть профессионально важные качества для ведения боя: мировоззрение, гибкость ума, преодоление помех, психическая устойчивость. Смыслообразующая цель – победить.

Нет этого у компьютеров, а это означает, что недопустимо отнимать у человека летающего природные данные, менталитет, социальные корни патриотических мотивов. И это тоже надо воспитывать, тренировать, обеспечивать высокой культурой научных исследований гуманитарных наук, этому тоже надо обучать.

Необходимо всю стратегическую и тактическую информацию, информационные потоки, неинструментальные сигналы, образное мышление, иррациональные умственные действия, психофизическую выносливость закладывать вместе с самолетом в интерактивное обучение на динамических стендах, моделирующих полетные задания в штатном спецснаряжении и с реальным кабинным оборудованием и прицельными системами. Это позволит более объективно исследовать возможности экипажа, реализовать цели конкретного боевого задания в группе и в одиночном полете. Именно такая подготовка сохраняет мотивацию, тренирует внимание, способности к сопряженным действиям и переходу к разным формам смены координат восприятия противника. Необходимы специализированные центрифуги, тренажеры для обучения тактике боя, развития интеллекта, образа полета. Вне наук о человеке летающем мы не достигнем ни требуемого боевого, ни экономического эффектов, ни безопасности полета, ни летного профессионального долголетия. Кстати, подобные интерактивные стенды и тренажеры в нашем Отечестве уже разрабатываются (НИИЦ АКМ и ВЭ, ЗАО «ЦНТУ Динамика», ОАО НИИЭС, ПАО «Сухой», РСК «МиГ»).

Для обеспечения здоровья требуется серьезное дооснащение НИИЦ АКМ и ВЭ новой современной центрифугой, диагностической аппаратурой, позволяющей исследовать нагрузочные умственные тесты в интересах познания мозговых функций, системного регулирования анализаторов (речевого, тактильного, кинестезического) и противодействия пространственной дезориентации. Необходимы глубокие научные проработки и их реализация в практике не только летной жизни, но и при конструировании, модернизации авиационной техники, вооружения и снаряжения. Следует учитывать опыт инноваций на ЛА 4 и 4+ поколений и опираться на него.

Особое внимание при создании информационно-управляющих систем (ИУС) ЛА 5-го поколения необходимо уделять тем вопросам, которые были недостаточно решены. Их следует перечислить:

– потенциальные угрозы эффективности и безопасности сопряженной деятельности в реальном масштабе времени в различных координатах пространства;

– потенциальные последствия эмоционально – волевого, интеллектуального истощение от безуспешных предвосхищающих действий по выполнению предписанных алгоритмов, психологической напряженности из-за неполноценной готовности к боевому вылету;

– неиспользование в полном объеме летно-технических характеристик боевых авиационных комплексов, которые имели высокую эргономическую защищенность, обеспечивая безопасность полета.

Что касается ГНИИИ авиационной и космической медицины, то еще в конце 80-х годов в процессе военно-научного сопровождения изделия 1-42 те же отрицательные явления, что и на самолете F-22, были спрогнозированы при помощи специализированного цифрового стенда, моделирующего боевые задачи на фоне динамических перегрузок в кабине. Именно упреждающие фундаментальные исследования позволили нам совместно с летным составом и конструкторами самолетных ОКБ к периоду освоения самолетов 4-го поколения разработать и внедрить:

– эргономическую кабину, обеспечивающую эффективность и надежность, личностно-ориентированную мотивацию и удовлетворенность от полетов;

– новые оригинальные технологии тренировок на центрифуге и на тренажере, повышающие работоспособность и боеспособность при перегрузках более чем на две единицы от нормативных. Подчеркнем, что при моделировании воздушного боя с самолетом F-16 именно эти дополнительные две единицы дали боевой эффект при уничтожении цели;

– специальные технические средства, позволяющие тестировать уровень переносимости перегрузок, осуществлять тренировки и использовать их в интересах ВЛК;

– принципиально новые средства противоперегрузочной защиты с автоматами, регулирующие подачу воздуха под повышенным давлением;

– экспериментальную систему предупреждения потери сознания и принудительного вывода самолета в горизонтальный полет;

– специализированную систему физической подготовки на специальных тренажерах.

Вынуждены еще раз подчеркнуть, что произошедшая организационно-штатная реструктуризация ВВС, изменение технологий проектирования и конструирования ЛА, ликвидация статуса генеральных конструкторов, упрощение профподготовки, ухудшение демографической ситуации, отсутствие должной профориентации, ослабление технической, материально-финансовой обеспеченности практически исключили научные исследования, касающиеся человеческого фактора. Эти отрицательные явления реализовались в кадровой политике, в частности это выразилось в массовом увольнении докторов наук, т. е. ученых высшей квалификации. Все научные учреждения объединили с учебными, с поспешной передислокацией, распустили все кафедры, психофизиологические лаборатории, курсы последипломной подготовки по авиационно-космической медицине. И это в преддверии разработки летательных аппаратов пятого поколения.

Вместе с тем, благодаря сохранившемуся патриотизму ученых, их активности и ответственности, в институте продолжалось военно-научное эргономическое сопровождение новой авиационной техники 4+, разработанной в ОКБ Сухого, Миля, Камова, Туполева. Решались эргономические задачи и другие вопросы, связанные со здоровьем и боеготовностью. Создавались учебные пособия, монографии, учебные кинофильмы, нормативные документы. Начиная с 2010 г., совместно с ОКБ Сухого, создаются новые современные инновационные цифровые стенды, системы визуализации, новые виды информационных полей. Во время исследований происходит коррекция технических проектов с учетом человеческого фактора.

Исходя из вышеизложенных особенностей сверхманевренных самолетов, понадобились фундаментальные исследования по разработке и внедрению методов формирования более высокого уровня резервов человеческих возможностей, устойчивости регуляторных и адаптивных процессов в суперэкстремальных условиях. А также поиск нанотехнологий, пополняющих энергетику организма, принятие энергетических резервов, расширение диапазона функционирования анализаторных систем. Для этого мы нуждаемся в проведении совместных НИР, ОКР с институтами Российской академии наук, Российской академии медицинских наук, Российской академии образования, с Департаментом по безопасности полетов МО и специальными учреждениями в серьезном увеличении финансирования для закупки центрифуг и другой аппаратуры, не только технической, но и медико-биологической, психологической, биохимической. Финансовое обеспечение и обоснование представляем в отдельном документе.

Об экономической составляющей потерь при эксплуатации самолетов

В США принято все потери самолетов в летных происшествиях в зависимости от причин представлять в денежном выражении (см. таблицу 1)^[4].

Таблица 1

Сравнение пространственной дезориентации от общего количества происшествий класса «А» за период 1991–2000 гг.

К основным причинам пространственной дезориентации авторы относят:

– специфику визуальных индикаторов, в том числе и авиагоризонт, которые не способствуют сохранению летчиком внимания к собственной ориентировке;

– факты отвлечения внимания (принятие решения, насыщение задач, радиосвязь);

– подсознательную тенденцию полагаться на сигналы вестибулярного аппарата;

– вероятность потери пространственной ориентировки класса «А» (катастрофы) в 7 раз выше для ночного полета по сравнению с дневным, в 3 раза выше при полете по приборам в облаках.

Анализ безопасности в авиации ВМС США за 2004 финансовый год (источник 76 Annual AS MA Scientific meeting. № 111, с. 30).

В 2004 г. в авиации ВМС произошли 30 летных происшествий, в результате которых потеряно 18 самолетов, погибли 19 летчиков. Общая стоимость потерь – 1,04 млрд $. В этом же году в авиации ВВС США было 25 летных происшествий класса «А» с коэффициентом аварийности 1,03 на 100 тыс. летных часов. В результате потеряно 10 самолетов, погибли 8 летчиков.

В связи с вводом в строй суперманевренных самолетов резко увеличились катастрофы от потери пространственной ориентировки. На решение этой проблемы в 2009 г. было выделено в США 300 млн $.

Мы приводим эти иллюстрации с целью ориентировать OAK, ВВС, НИИ, ОКБ на усиление финансового, технического, методологического обеспечения научно-практических исследований в области авиационной медицины.

Для справки. В США проблемами, связанными с созданием самолетов пятого поколения, только в Министерстве обороны занимаются 2 НИИ авиационной медицины и 3 специальных центра боевой подготовки с общей численностью 2500 человек. Финансирование каждого центра – 1,5–2 млрд в год.

Реализуя предлагаемый проект дальнейших фундаментальных работ по эргономическому и психофизиологическому обеспечению с опорой на научно обоснованную финансовую поддержку Минобороны и ОПК, исполнители гарантируют создание современной исследовательской базы, научного и учебного центра.

Мы имеем все предпосылки участвовать в создании боевой авиации ВВС, ВМС, сухопутных войск, вполне конкурентоспособных авиации США.

Результаты наших исследований расширят человеческие возможности, повысят резервные характеристики летчиков специально для выполнения боевых действий с сохранением безопасности полета. Боевая техника, исполненная с требованиями эргономики, существенно увеличит ее конкурентоспособность на военных рынках.

А главное, все же это создание и сохранение летных кадров с повышенным уровнем профессионализма и летным долголетием. Мы создадим базу пролонгированного, непрерывного обучения, организуем подготовку в летных училищах и психофизиологическое обеспечение всех сфер и инфраструктуры жизни и деятельности летного состава. Более того, мы создадим синергические системы, объединяющие в компьютерных программах естественный и искусственный интеллект.

Ибо компьютеризация на иностранных самолетах гражданской авиации, военных самолетах при ее, несомненно, позитивных качествах далека от совершенства. Она имеет серьезные недостатки в области управления человеческими ресурсами в полете. Если опираться только на этот уровень, нас ждут впереди значительные человеческие и финансовые потери.

1.2
Развитие восстановительной авиационной медицины продолжается^[5]
И. М. Жданько,
начальник Научно-исследовательского испытательного центра авиационной, космической медицины и военной эргономики МО РФ, доктор медицинских наук, профессор;
М. Н. Хоменко,
доктор медицинских наук, профессор, Научно-исследовательский испытательный центр авиационной, космической медицины и военной эргономики МО РФ;
А. А. Ворона,
доктор медицинских наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, академик МНАПЧАК, Научно-исследовательский испытательный центр авиационной, космической медицины и военной эргономики МО РФ;
С. А. Айвазян,
кандидат технических наук, главный научный сотрудник Научно-исследовательского испытательного центра авиационной, космической медицины и военной эргономики МО РФ, полковник запаса;
С. П. Рыженков,
кандидат медицинских наук, член-корреспондент МНАПЧАК, Научно-исследовательский испытательный центр авиационной, космической медицины и военной эргономики МО РФ;
В. Н. Филатов,
кандидат медицинских наук, начальник отдела Научно-исследовательского испытательного центра
авиационной, космической медицины и военной эргономики МО РФ

Разработка и поступление на вооружение ВКС самолетов и вертолетов 5-го поколения значительно повысили требования к психофизиологическим возможностям летчика. Психофизиологический прогноз по человеческому фактору в военной авиации России свидетельствует о чрезвычайной сложности проблемы. Технические характеристики летательных аппаратов 5-го поколения существенно выросли, в то время как психофизиологические характеристики человека остались практически на том же уровне. Как свидетельствует мировая практика, успешное решение проблемы освоения в полном объеме боевых возможностей новой авиационной техники (AT) при обеспечении необходимого уровня безопасности полетов и сохранения профессионального здоровья летного состава достигается только при условии всестороннего учета человеческого фактора, т. е. психофизиологических возможностей летчика во всех компонентах авиационной системы и, прежде всего, при разработке перспективных воздушных судов. При освоении летным составом США (в основном, высококвалифицированными испытателями) самолета F-22A Raptor были выявлены случаи нарушения работоспособности, приведшие к тяжелым летным происшествиям, в том числе к четырем катастрофам. Экономический ущерб приблизился к 1 млрд. дол. Для решения указанных проблем в Научно-исследовательском испытательный центре авиационной, космической медицины и военной эргономики МО РФ (далее – Центр) была разработана методология эргономического сопровождения создания авиационной техники, которая подтвердила свою эффективность при рождении самолетов и вертолетов 4-го поколения. Специалистами Центра осуществлялось эргономическое обеспечение создания самолетов и вертолетов 4-го поколения (Су-27, МиГ-29, Ми-24, Ка-50), начиная с этапа эскизно-технического проектирования. В результате внедрения системы эргономического сопровождения количество выявленных и устраненных недостатков увеличилось более чем в 10 раз, было достигнуто уменьшение в 2 раза инцидентов и ошибочных действий летчиков, связанных с эргономическими недостатками^[6] самолетов и их оборудованием, по сравнению с третьим поколением. В настоящее время Центр осуществляет эргономическое сопровождение, разработку, испытания и освоение около 30 объектов. Применительно к 5-му поколению AT необходимо проведение фундаментальных и научно-практических исследований и разработок по следующим направлениям:

1. Исследование психофизиологических механизмов неблагоприятного воздействия факторов полета и среды обитания на организм летчика и обоснование медико-технических требований к средствам жизнеобеспечения и защиты.

2. Разработка медико-психологических рекомендаций, направленных на оптимизацию деятельности летного состава и специалистов наземных служб в интересах повышения эффективности и безопасности полетов при освоении современных авиационных комплексов, новых видов и способов боевого применения.

3. Разработка, испытание и внедрение современных методов оценки и оперативного восстановления функционального состояния организма, а также регламентация режимов труда и отдыха авиационных специалистов для повышения уровня их профессионального здоровья, работоспособности и продления профессионального долголетия.

4. Эргономическое обоснование инженерно-психологических требований и рекомендаций к процессам и средствам деятельности, оптимизация методов их математического и физического моделирования, участие в макетных комиссиях, государственных и войсковых испытаниях при разработке AT и вооружения нового поколения и модернизации эксплуатируемой AT.

5. Эргономическое обеспечение разработки беспилотных летательных комплексов.

6. Разработка средств и методов диагностики, формирования и развития у летного состава профессионально важных качеств, необходимых для освоения современных и перспективных авиационных комплексов, новых видов и способов боевого применения.

7. Разработка методологии расследования авиационных происшествий и инцидентов, связанных с человеческим фактором, новых подходов к анализу, учету и профилактике ошибочных действий летчиков, а также создание перспективных систем активной безопасности полетов.

Выполняя функции головного учреждения Министерства обороны по военной авиационной, космической медицине и военной эргономике, в процессе эргономического обеспечения создания и испытаний перспективных образцов AT, Центр выявил следующие наиболее важные проблемы, влияющие на боевую эффективность авиационных комплексов, безопасность полетов и сохранение профессионального здоровья летного состава.

1. Применение ЖК-индикаторов в составе информационно-управляющих полей образцов AT:

– изменение компоновочных схем информационно-управляющих полей;

– отсутствие комплексной проработки вопросов применения ЖК-индикаторов (физиология зрения в условиях различной динамически изменяющейся световой среды и вибрации, в том числе ночью с применением очков ночного видения (ОНВ);

– невысокая надежность, при применении электронного оружия вызывающая необходимость перехода на резервные электромеханические приборы и пульты управления;

– недостаточные технические возможности отечественной промышленности по выпуску качественных ЖК-индикаторов для боевого применения.

В связи с чем перед авиационной медициной и эргономикой встает задача пересмотра существующих требований по яркостному контрасту изображения в сторону их значительного (в 2–3 раза) повышения.

2. Резкое возрастание информационных потоков, значительно превышающих физиологические возможности человека.

3. Серьезное отставание в области повышения уровня автоматизации деятельности экипажа в условиях усложненной информационной среды, в том числе поддержки принятия решений и максимальной автоматизации исполнения принятых решений.

4. Появление новых информационных систем, усложняющих ведение пространственной ориентировки.

Эти проблемы возникли при разработке и испытаниях объектов 4-го поколения, и они еще более обострятся при разработке AT 5-го поколения. Решение указанных проблем, связанное со средствами интеллектуальной поддержки экипажа, обоснованием сопряжения с возможностями человека, имеет первостепенное значение. В связи с этим построение полунатурных моделирующих комплексов и проведение эргономических исследований с участием летного состава является обязательным условием оптимального учета человеческого фактора при испытании и освоении новой авиационной техники. Это достаточно сложная не только научная, но и организационная задача. При выполнении полетов летный состав подвергается неблагоприятному воздействию таких факторов, как пилотажные перегрузки, ускорение Кориолиса, шум, вибрация, высокие и низкие температуры, а в особых случаях он сталкивается с высотными факторами и ударными перегрузками. Причем с каждым поколением самолетов агрессивность перечисленных факторов значительно (в 1,5–2,5 раза) возрастает. В силу различных причин в последние годы отмечается увеличение в 2,5–3 раза количества летчиков с пониженной устойчивостью к перегрузкам и гипоксии при обследовании в барокамере и центрифуге в целях ВЛЭ. Исходя из вышеизложенного, одним из приоритетных направлений остается разработка и дальнейшее совершенствование средств и методов жизнеобеспечения и защиты летного состава от неблагоприятного воздействия факторов полета. Высокую эффективность при освоении самолетов-истребителей 4-го поколения показала разработанная нашими специалистами система защиты летчика от перегрузок боевого маневрирования. На ее основе специалистами Центра обоснованы требования к системе средств и методов обеспечения работоспособности летчика применительно к ожидаемым пилотажным перегрузкам на самолетах 5-го поколения. Проблема обеспечения жизнедеятельности экипажей авиационных комплексов 5-го поколения (ПАК ФА и ПАК ДА) требует разработки нового поколения защитного снаряжения летчика и кислородно-дыхательной аппаратуры. При непосредственном участии специалистов Центра совместно с ОАО «Объединение „Вымпел“» разработаны и испытываются образцы нового поколения защитного снаряжения: противоперегрузочный костюм ГТЛК-б, компенсирующий жилет ЖК-б, морской спасательный комплект МСК-б, авиационный спасательный ворот АСВ-б, летний демисезонный и зимний комплекты полетной одежды КП-1, 2 и 3, бронежилет БЖ-б. Одновременно при участии специалистов Центра разработана и испытана кислородно-дыхательная аппаратура нового поколения (КС-129, КС-130) на основе бортовых генераторов кислорода, что позволит в 2–3 раза уменьшить массогабаритные характеристики оборудования и снять ограничения по запасам кислорода в длительном полете. Результаты исследований Центра реализованы при подготовке ТЗ на систему обеспечения жизнедеятельности экипажа перспективного истребителя пятого поколения (ПАК ФА и ПАК ДА).

К сожалению, практически ежегодно мы имеем АП, связанные с воздействием пилотажных перегрузок и высотных факторов полета из-за плохой переносимости, нарушения функционирования средств жизнеобеспечения или их неправильной эксплуатации. В этой связи требуется разработка комплекса средств и способов по специальной психофизиологической и физической подготовке летчиков в целях повышения переносимости пилотажных перегрузок и факторов маневренного и высотного полета. Для реализации поставленных задач необходимо создание в ВКС РФ центра психофизиологической подготовки летного состава, оснащенного современными техническими средствами подготовки, позволяющими за счет моделирования стресс-факторов полета проводить подготовку летного состава к освоению и боевому применению современных образцов AT с высокой степенью психофизиологического подобия профессиональной деятельности. Аналогичные центры существуют во всех мировых авиационных державах. Требует своего решения разработка средств и методов профилактики неблагоприятного влияния факторов длительного (до 30 часов) полета на работоспособность летчика. Основой для этого могут послужить результаты обеспечения реальных длительных (до 8–9 часов) полетов на самолетах Су-30 и МиГ-31.

В целях повышения безопасности полетов с воздействием на летчика высоких уровней пилотажных перегрузок, гипоксии, монотонии (засыпания), сотрудниками Центра совместно с корпорацией «Русские системы» разработана бортовая активная система безопасности полетов (БАСП ИКСЛ-2) для автоматической оценки, функционального состояния летчика в полете. Данная система обеспечивает летчику предупреждающую информацию о выходе на опасные для организма уровни перегрузок, а в случае неадекватных действий или потери работоспособности обеспечивает автоматический вывод самолета на безопасный режим полета. Она успешно прошла государственные совместные летные испытания на самолете Миг-29УБ и Су-27СМ. Требуется ее внедрение и дальнейшее совершенствование применительно к AT 5-го поколения.

В результате исследований, выполненных учеными Центра по проблемам защиты человека от действия ударных перегрузок, совместно с промышленностью были созданы четыре поколения катапультных установок, которые являются лучшими в мире. Разработана система противоударной защиты вертолета. Эти разработки спасли жизнь и сохранили здоровье сотням летчиков. При непосредственном участии сотрудников Центра созданы средства аварийного покидания самолета Як-130. Эффективность новой системы спасения подтвердила жизнь: эта система спасла жизнь летчиков в трех авиационных происшествиях. В настоящее время сотрудники Центра активно участвуют в медицинском сопровождении разработки катапультной установки самолетов 5-го поколения с управляемой траекторией катапультирования, что позволит спасать летный состав при авариях в сложных условиях полета из любого пространственного положения самолета.