Асы над тундрой. Воздушная война в Заполярье. 1941-1944

23 октября была организована вечеринка в честь окончания британской миссии. По воспоминаниям британских летчиков, в числе пятидесяти приглашенных были и два Героя Советского Союза (Губанов и Сафонов), а виски и джин лились рекой.

26 октября впервые советский летчик на британской машине сбил первый Bf-110.

28 октября была сформирована так называемая 1-я эскадрилья «Харрикейнов», которая, кроме боевых вылетов, использовалась для переобучения советских летчиков. За короткое время удалось переучить летчиков сразу четырех полков: 72-го, 78-го иап ВВС СФ и 152-го и 760-го иап ВВС Карельского фронта.

31 октября на первом собранном самостоятельно советскими техниками «Харрикейне» над полуостровом Рыбачий был сбит Ju-88. В последующих конвоях в СССР прибыли сотни истребителей этого типа.

Следующий месяц не был отмечен никакими событиями – погода была суровая, а самолетов не было. Только 13 ноября 1941 года было принято решение о возвращении британцев на родину морем, до этого обсуждался вариант возвращения через Иран.

16 ноября первая группа отправилась в Архангельск, чтобы погрузиться на судно Empire Baffin. 20 ноября был обнародован указ о награждении уинг-коммандера Рука (W/Cdr Rook), сквадрон-лидера Миллера и флайт-сержанта Хоу орденами Красного Знамени. За неделю весь личный состав крыла группами стал грузиться на борт крейсеров HMS Kenya и HMS Berwick, а также эсминцев HMS Bedouin и HMS Intrepid. Часть летно-технического состава вернулась на родину на борту гражданских Empire Baffin и Harpolian.

28 ноября было объявлено о награждении четырех британских летчиков орденом Ленина, а в 1944 году вспомнили и о героических усилиях британских техников в деле сборки 15 первых «Харрикейнов» и наградили флайт-лейтенанта Гиттинса (F/Lt Gittins) орденом Красной Звезды.

Вскоре помощь стала поступать регулярно. За первой партией из 48 «Харрикейнов» последовали новые. К апрелю 1942 года истребительные части Северного флота и Карельского фронта более чем на 60 % были укомплектованы истребителями этого типа.

Еще одной крупной совместной операцией советских и английских летчиков стало прикрытие крупного конвоя PQ-18 в сентябре 1942 года. С английской стороны операция носила название «Оратор». Цель операции состояла в том, чтобы обезопасить конвой с моря и воздуха от тяжелых немецких кораблей, и в первую очередь – от «Тирпица», наводившего страх на флот союзников на протяжении всей войны. Важнейшей частью операции стала организация удара по «Тирпицу» силами британских бомбардировщиков «Хемпден» с советских аэродромов. Но сначала самолетам предстоял чрезвычайно трудный перелет в СССР. Его сложность состояла в том, что дальность полета бомбардировщика этого типа едва позволяла дотянуть до ближайшего советского аэродрома. При этом стоит учесть, что перелет должен был проходить над занятой противником территорией Норвегии и Финляндии, в суровых метеоусловиях.

Однако первыми на север России вылетели разведчики – три «Спитфайра» PR.IV 1-го разведзвена. Первоначально аэродромом базирования была Африканда, откуда британские летчики перебрались на аэродром Ваенга под Мурманском и начали регулярные полеты, контролируя немецкие морские базы в Нарвике и Альтен-фьорде. В Ваенге английские трехцветные круги на крыле и фюзеляже сразу закрасили и нанесли красные звезды.

А спустя несколько дней, 4 сентября 1942 года, с английской базы Сумбург стартовало 32 бомбардировщика 144-й и 455-й (австралийской) эскадрилий, взяв курс на Кандалакшу. Выбор был не случайным – в этом районе экипажам союзников было проще ориентироваться и преодолевать линию фронта. Близ Кандалакшского залива находились удобные аэродромы, до которых расстояние было несколько короче, а подлеты относительно безопаснее, чем до Ваенги – непосредственного места базирования «Хемпденов». Правда, для некоторых самолетов данные обстоятельства едва ли послужили облегчением. Из 32 самолетов на советские аэродромы приземлилось лишь 23. Еще три машины долетели до советской территории. Две из них из-за нехватки горючего удачно сели на вынужденную. Третья же была ошибочно сбита советской авиацией в районе Полярного. Остальные сбиты или потерпели крушение над Скандинавией (три в Швеции, два в Финляндии, один был подбит патрульным катером у берегов Норвегии^[23]).

С продвижением PQ-18 на восток вслед за «Хемпденами» в СССР перелетели гидропланы «Каталина», экипажи которых должны были поддерживать безопасность конвоя на море. Всего в операции было задействовано девять летающих лодок 210-й английской эскадрильи.

Прибывшие в СССР самолеты были размещены на аэродромах Грязная губа, Лахта, Новая Земля, Холмовское и Ваенга. Сюда же крейсером «Тускалуза» были доставлены и техники. На этом же крейсере были доставлены и предназначенные для «Хемпденов» американские торпеды Mark XII, которыми, правда, так и не воспользовались.

Единственный боевой вылет был совершен английскими бомбардировщиками 14 сентября. В тот день разведка сообщила о выходе «Тирпица» в море. Стала очевидной угроза нападения на конвой. Все 23 «Хемпдена» с торпедами были срочно подняты в воздух на поиски немецкой эскадры. Семь с половиной часов самолеты безрезультатно искали «Тирпиц». Не обнаружив линкор, торпедоносцы вернулись в Ваенгу. Здесь летчики узнали, что «Тирпиц» снова стоит в Нарвике, а его выход в море был связан с плановыми ходовыми испытаниями. Главная опасность миновала.

На следующем этапе перехода конвоя, с сохранением угрозы атак подводных лодок и авиации противника, основная работа была возложена на экипажи «Каталин» и советские истребители Пе-3.

Ожидая выхода вражеской эскадры в море, английские бомбардировщики до конца операции простояли на аэродроме. Хотя это время прошло не без пользы – до десяти советских экипажей были переучены на эти торпедоносцы. Английское правительство решило все 23 самолета и оставшиеся «Спитфайры» безвозмездно передать ВВС Северного флота, что и было сделано 16 октября 1942 года. «Каталины» же своим ходом по завершении операции перелетели в Англию.

По советским данным, наши летчики совершили на «Хемпденах» немало удачных боевых вылетов. Вот их короткая хроника:

– 18.12.1942 г. Два торпедоносца – один ДБ-ЗФ (летчик – капитан Б.С. Громов) и один «Хемпден» (летчик – капитан С.И. Трунев) потопили два немецких транспорта в районе Нордкин-Хопгкури.

– 14.01.1943 г. Два «Хемпдена» обнаружили вражеский конвой, двигавшийся в сторону Вардо-Бапге. Самолет капитана Баштыркова был сбит зенитным огнем, но он успел торпедировать один из транспортов. Второй «Хемпден» капитана В.Н. Киселева также торпедировал вражеское судно.

– 15.01.1943 г. Два «Хемпдена», пилотируемые капитаном С.И. Труневым и лейтенантом П.Н. Зайченко, потопили два вражеских судна близ Ханнибери-Ханнудепс.

– 29.01.1943 г. «Хемпдены», пилотируемые капитанами А.И. Островским и С.А. Малыгиным, торпедировали вражеское судно водоизмещением 16 тысяч тонн – крупнейшее судно, когда-либо потопленное «Хемпденами».

– 8.03.1943 г. Четыре «Хемпдена», пилотируемые капитанами Г.Д. Поповиком, В.В. Глушковым, В.Н. Киселевым и лейтенантом И.И. Дубининым, атаковали конвой близ Султен-Фьорд-Крономе и потопили три судна врага.

– 14.04.1943 г. «Хемпдены» атаковали конвой в Конгсфиорде, Норвегия. Капитан Василий Николаевич Киселев погиб в бою, потопив крупнейшее судно конвоя Leesee. Во время атаки его самолет загорелся от попадания зенитного снаряда, но Киселев продолжил атаку и торпедировал или, по другим свидетельствам, таранил своим горящим самолетом вражеское судно. 24 июля 1943 года ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

– 20.09.1943 г. Шесть торпедоносцев под командованием майора Е.В. Костькина атаковали вражеский конвой из пяти судов близ Маккаур-Маккакип. Конвой охраняли 20 торпедных катеров и два судна сопровождения. Советские летчики сумели потопить один транспорт и два судна сопровождения. В бою были сбиты самолеты майора Костькина и капитана Островского. Все члены экипажей погибли.

Согласно новейшим исследованиям, советские данные о результативности нашей морской авиации в войну сильно завышены, и причем особенно сильно – именно на Северном флоте. Российские историки С.В. Богатырев и Р.И. Ларинцев провели большую работу по уточнению и сверке результатов деятельности нашего флота в войну с немецкими данными. В книге Богатырева и Ларинцева «Морская война в Заполярье 1941–1944. Потери противника в заполярных водах (зона ответственности СФ) в период Великой Отечественной войны: Справочник-хроника» (Львов, 1994) приводятся следующие данные о результативности минно-торпедной авиации СФ, подтвержденные немецкими источниками. Итак, немецкими данными подтверждена результативность всего двух атак, осуществленных экипажами «Хемпденов»: 25 апреля 1943 года – в ходе атаки конвоя в Конгс-фиорде пятью «Хемпденами» были уничтожены транспорт «Леезее» (2624 брт) и почтовый дрифтербот, за потопление которых был посмертно удостоен звания Героя Советского Союза В.Н. Киселев. Это, к сожалению, единственный подтвержденный результат деятельности пилотируемых советскими летчиками «Хемпденов».

Возвращаясь к англичанам, отметим, что всего за время операции «Оратор» англичане совершили на «Спитфайрах» 20 боевых вылетов. Один самолет на разведке был сильно поврежден, и 16 сентября его заменили однотипным, перегнанным из Сумбурга. Еще один 27 сентября немцы сбили над Альтен-фьордом (пилот погиб)^[24].

Операция «Оратор» завершилась вполне успешно, если считать ее основной целью проведение в северные советские порты PQ-18.

Тем не менее «Тирпиц» по-прежнему продолжал создавать угрозу северным конвоям. К нему было приковано внимание как британских, так и советских разведчиков: регулярно рейдер облетывали английские разведчики. Обо всех передвижениях сил противника англичане сообщали в штаб Северного флота.

В конце августа 1943 года адмиралтейству стало известно о подготовке немцами крупной операции с участием линейных кораблей. Для усиления наблюдения за «Тирпицем» по договоренности с советским командованием на аэродром Ваенга-1 перелетело 543-е звено авиаразведчиков в составе трех «Спитфайров» PR. IV, управляемых майором Королевских ВВС Робинсоном, лейтенантами Диксоном и Кенрайтом. Летчики подчинялись непосредственно английской военной миссии в Полярном. Через миссию они получали задания и на разведку в интересах Северного флота. С сентября по ноябрь 1943 года «Спитфайры» с опознавательными знаками Королевских ВВС совершили с советских аэродромов примерно 50 боевых вылетов, проведя разведку основных немецких военно-морских баз в Северной Норвегии. И хотя «компетентные органы» не раз докладывали командующему Северным флотом о ведении звеном разведки советской территории, благодаря этим полетам удалось вовремя предупредить союзнические штабы о выходе в море 7 сентября немецкой эскадры во главе с «Тирпицем».

Предварительная информация об операции по разгрому баз союзников на Шпицбергене получила грозное подтверждение. На протяжении всего похода английские разведчики безотрывно наблюдали за эскадрой. Возможно, данное обстоятельство и заставило командование кригсмарине завершить операцию раньше намеченного срока. Эти же самолеты, как стало известно после войны, должны были зафиксировать подрыв линейных кораблей английскими мини-подлодками в сентябре 1943 года (операция «Источник»). В ноябре 1943 года все самолеты звена были переданы 118-му разведывательному полку ВВС Северного флота. Пилоты возвратились на родину. Один из них – лейтенант Диксон – уезжал, чтобы вновь прилететь в Ваенгу спустя четыре месяца.

1944 год стал годом крупнейших операций союзников за всю войну. Результатом действий Красной армии стало освобождение от оккупации территории СССР. Основной операцией союзников в Европе стала высадка войск в Нормандии. Если крупномасштабное наступление в Советском Союзе требовало новых и скорейших поставок, то десантная операция во Франции предполагала использование огромного числа плавсредств, занятых на поставках в Россию. Решить эти две задачи можно было лишь в два этапа: сначала перебросить в Россию максимальное число грузов, а затем задействовать суда в десантной операции в Европе.

При этом учитывалось и увеличение летом на Севере светлого времени суток. Вот почему с января по май 1944 года северным маршрутом были направлены крупнейшие за всю войну караваны (JW и RA-56, -57, -58, а также RA-59). Следующий конвой (JW-59) был отправлен в СССР с перерывом в два месяца лишь в середине августа.

Посылая на Север крупнейшие караваны, адмиралтейство не без оснований опасалось, как бы они не стали легкой добычей надводных сил кригсмарине. В очередной раз Королевские военно-морские силы подготовили операцию по уничтожению «Тирпица» самолетами с авианосца (операция «Танстэн»). Для усиления наблюдения за «Тирпицем» в Ваенгу-1 в марте 1944 года вновь было переброшено звено английских «Спитфайров». Майор Фурнис, лейтенанты Сирг и Диксон регулярно докладывали в английскую миссию и штаб Северного флота обо всех передвижениях кораблей германского флота. И в том, что в ходе атаки авианосной группы в марте 1944 года ведущий корабль кригсмарине был выведен из строя на четыре месяца, была и заслуга летчиков «Спитфайров». За особые заслуги пилотам, побывавшим в России, было разрешено вместе с английскими наградами носить сувенирные советские звездочки, чем летчики очень гордились. Как и в предыдущих случаях, все самолеты по возвращении пилотов в Англию в конце мая были переданы 118-му советскому авиаполку.

С высвобождением судов после десанта в Нормандии и увеличением продолжительности полярной ночи в августе – сентябре 1944 года возобновились и поставки северным путем. И в очередной раз британское адмиралтейство разрабатывает план уничтожения «Тирпица». Сначала в июле (операция «Мэскет»), затем в августе (операция «Гудвуд») самолеты с авианосцев безуспешно атаковали неуязвимого плавающего монстра.

В сентябре 1944 года в очередной раз была разработана операция по уничтожению «Тирпица» (операция «Параван»). Ее оригинальность состояла в нанесении бомбового удара с советских авиабаз дальними английскими бомбардировщиками. Такая атака должна была обеспечить полную внезапность и наконец-то привести к успеху. Для осуществления этой операции были отобраны лучшие части Королевских ВВС: 9-я эскадрилья подполковника Бейзина, совершившая первые налеты на Берлин, и 617-я эскадрилья^[25]. Специально для фиксации ударов в группу «Ланкастеров» был включен фоторазведчик «Москито» из 540-й эскадрильи и бомбардировщик из 463-й эскадрильи, а для перевозки пассажиров – два «Либерейтора». Основным оружием «Ланкастеров» стали сверхмощные бомбы весом более 5 тонн каждая. Так как британские авиаторы с юмором называли их «долговязики», то и все соединение полковника Мак-Муллина получило название «отряд долговязых». Стоит сказать, что британцы реально послали «лучших из лучших» – в экипажах не было ни одного пилота, летавшего над Германией менее 60 раз. Все летчики имели награды или особые поощрения. Таким образом, изначально операция была обречена на успех. Не случайно бомбардировщики шли на задание без прикрытия истребителей, а в число пассажиров «Либерейторов» включили даже репортеров: военных обозревателей Би-би-си и Эй-пи Р. Байама и В. Веста.

11 сентября ровно в 21.00 41 самолет поднялся в небо с аэродрома Лузимаут, взяв курс на Архангельск. Впереди было десять часов полета.

В Архангельске их ждали давно. Еще в начале июля «сарафанное радио» распространило по флоту слухи о перелете в Россию четырех эскадрилий «Спитфайров» и двух «Харрикейнов». В конце августа заговорили о 30 «Хемпденах».

А 6 сентября представитель английской миссии на Севере капитан Уокер уведомил советское командование о перелете соединения стратегических бомбардировщиков «Ланкастер». Для расселения англичан к аэродрому Ягодник подогнали уже знакомый британцам пароход «Иван Каляев», а также построили две землянки на 50 человек. Когда стало известно, что вместо ожидаемых 30 самолетов прибывает 40, да еще и с пассажирами (всего 334 человека), в течение суток были вырыты еще две землянки. В каждую установили радио, провели телефон. В распоряжение англичан также выделили два катера для связи с городом и два связных самолета (вероятно, У-2).

12 сентября в 6.00 над Ягодником появился первый «Ланкастер» капитана Прайера. Не отвечая на приветствия после приземления, летчик бросился к радиостанции. Из-за плохой погоды, а главное, несоответствия частот позывных советского радиомаяка и английских радиоприемников, бомбардировщики шли на посадку вслепую, без связи. Вот почему из 41 самолета на Ягодник приземлилось лишь 31. Вскоре стало известно, что два самолета сели на Кегострове, два в Васькове и еще два в Онеге. По одному приземлилось в Беломорске, Молотовске, Чумбало-Наволоке и в Талагах.

Чтобы полнее понять происходящее, стоит привести рапорт одного из командиров экипажа «Ланкастеров» 617-й эскадрильи старшего лейтенанта Росса:

«Взлетели заданным курсом в 19.12, с базы.

Навигация – хорошая. Все время в центре коридора до тех пор, пока не погасли навигационные огни при приближении к вражескому побережью.

Сориентироваться не удалось из-за облачности. Определились по большому озеру. Выяснили, что отклонились от курса на восемь миль.

Снизились над Онежским заливом и пошли в глубь материка, ведя визуальную ориентировку.

Расчетное время прибытия застало нас, когда мы кружились над многочисленными островами.

Несколько бортов кружились над этим районом, не обращая внимания на нас. После облета каждого островка и заливчика, мы наконец нашли аэродром. Но не были уверены, так как он не был показан на карте. Позднее оказалось, что это был Молотовск. Сигнал радиомаяка на нашу станцию не поступал. Мы кружились над кораблями в гавани, пытаясь дать сигнал с помощью ламп, но безуспешно. К этому времени потратили на поиски 2.45 времени. Кругом была болотистая местность.

Наконец, я обнаружил участок лесной дороги без столбов на протяжении примерно 1100 ярдов [1000 метров], проходящий с юго-востока на северо-запад. Облака с разрывами висели на высоте 200 футов [60 метров].

Я сделал два захода с курсом 150 градусов. Первый был неудачен. Дорога осталась далеко слева. Второй заход был удачен, но на дороге остановился грузовик с солдатами, и все они уставились на нас. Пытался сесть с противоположной стороны, но безуспешно. Бортинженер доложил, что топлива в левых баках осталось всего 30 галлонов [113 литров].

Выбрал болотистый участок местности и пошел на посадку, выпустив закрылки на 20 градусов при скорости 115 миль в час [185 км/ч]. Хвост не задирало, и самолет коснулся земли, подпрыгнув несколько раз, в 6.08.

Экипаж был цел и самостоятельно выбрался из самолета. Бомболюк пострадал, и сработали огнетушители. Самолет не загорелся. Мы вернулись, чтобы забрать личные вещи.

Бомба лежала примерно в тридцати ярдах от машины, выброшенная из бомбоотсека. Оперение бомбы лежало в 50 ярдах [45 метрах] позади самолета.

Появились русские солдаты. Они были очень дружелюбны, хотя мы не понимали друг друга. Одному из солдат удалось объяснить, что в гавани стоит американский корабль. Поэтому, оставив экипаж охранять самолет, я отправился с солдатом в штаб военно-морских сил. Объяснил ситуацию лейтенанту Морчеллу. Пока я ждал телефонного разговора с Архангельском, со мной заговорили комендант и переводчик, которым я объяснил, что бомба не взорвется, если к ней не прикасаться. Поэтому они отправили на место посадки охрану, а экипаж вывезли. Мы прибыли в британское консульство, где нас приняли и накормили»^[26].

Стоит сказать, что самолеты, совершившие аварийные посадки, требовали мелкого ремонта. К счастью, никто из членов экипажей серьезно не пострадал. Больше всех не повезло экипажу лейтенанта Кили, приземлившемуся в болоте возле деревни Талаги. Операция по спасению получилась героической – к британцам выбросили парашютиста-проводника, который и вывел экипаж к реке, где ждал гидроплан. Четыре «Ланкастера» спустя несколько часов самостоятельно перелетели на Ягодник. Шесть остались поврежденными в местах приземления.

Первый день пребывания на советской земле летчики провели в подготовке самолетов к операции, в поисках отставших экипажей, в обезвреживании бомб, сброшенных «Ланкастерами» близ Молотовска и Лапоминок при заходе на вынужденную посадку.

13 сентября хозяева сочли необходимым ознакомиться с неизвестными им «лучшими машинами Англии». Советские летчики и инженеры по достоинству оценили английские бомбардировщики. Причем каждый, кто осматривал английскую технику, составил для разведотдела штаба подробный отчет увиденного. Особое внимание в этих отчетах обращалось на «секретный» прицел неизвестной конструкции, на модернизированный астрограф, который автоматически вычисляет координаты нахождения самолета, отмечая их на самодвижущейся пленке и карте штурмана.

Не ускользнули от внимания советских техников и два локатора, а также лючок с правой стороны носовой кабины. Удалось выяснить, что он предназначен для выбрасывания фольги, нейтрализующей луч вражеского локатора. Несмотря на слабые протесты английской стороны, еще много интересного и поучительного открыли для себя советские авиаторы, изучая «Ланкастеры».

Операция, планировавшаяся на 14 сентября, была отложена английским командованием на день. Командиры эскадрилий совместно с советскими штабными офицерами были заняты уточнением маршрута. Экипажи активно отдыхали. В этот день состоялся международный футбольный матч. За свои команды в качестве полевых игроков выступали два полковника: начальник штаба ВВС Северного флота Логинов и командир британского авиасоединения Мак-Муллин. На футбольное поле прибыл военный оркестр, исполнявший бравурные марши после каждого забитого гола. Гости проиграли со счетом 0:6, но при этом не очень огорчились.

Наступило 15 сентября. Строго по плану, в 4.37, «Москито» капитана Уотсона вылетел на разведку погоды в районе цели. Над Каа-фьордом небо было чистым. Как только об этом узнали на Ягоднике, в воздух были подняты 28 «Ланкастеров». Настроение пилотов было игриво-приподнятым: каждый считал своим долгом пройти на бреющем полете над палубой парохода – их русским домом. В 10.00 легли на курс. В люках «Ланкастеров» были 21 сверхмощная бомба и 72 двухсоткилограммовых. В 13.57 вышли на цель. Вражеские зенитки молчали. Вдруг один из самолетов, летевший слева от флагманского, выпал из строя и устремился на «Тирпиц». Общий порядок оказался нарушенным, и ведущий, подполковник Тейт, вынужден был повести эскадру на второй круг. Внезапность была утрачена. Двух минут хватило немцам, чтобы поставить дымовые завесы. На втором заходе бомбы экипажи сбрасывали по интуиции. В 14.04 самолеты легли на обратный курс и через три часа приземлились на аэродроме Ягодник. Лишь «Фотоланкастер» с военными корреспондентами на борту проследовал после атаки в Англию. Задержавшийся над фьордом «Москито», уверенный в том, что бомбы упали мимо, даже не стал фотографировать «Тирпиц». Поэтому по возвращении никто не мог с определенностью сказать, было ли попадание. Лишь спустя пять дней английскому разведчику удалось сфотографировать результаты бомбардировки: на палубе линкора просматривалась легкая дымовая завеса. После войны выяснилось, что одна бомба все-таки пробила борт линкора и сдетонировала под килем в 10 метрах от корабля. В результате взрыва в обшивке образовалось пробоина размером 10 на 14 метров, в которую хлынула забортная вода. Получив агентурную информацию из Норвегии, а также фотографии, сделанные авиаразведчиками, специалисты подсчитали, что на ремонт «Тирпица» потребуется не менее девяти месяцев. Операция «Параван» успешно завершилась, и самолеты группами стали покидать Архангельск. Остававшиеся экипажи коротали время на экскурсиях по городу, а вечерами в аэродромном клубе на танцах да за просмотром русских фильмов. Кое-кто пытался ухаживать за русскими девушками, о чем незамедлительно узнавали органы Смерша.

27 сентября в 22.00 состоялась торжественная церемония прощания с пассажирами последних двух «Либерейторов». Так как к тому времени стали известны результаты бомбардировки, то летчики покидали Советский Союз с чувством исполненного долга. Шесть аварийных «Ланкастеров» безвозмездно передавались Советскому Союзу: два из них были восстановлены в Кегострове и успешно применены в транспортной и разведывательной авиации.

Их судьба достаточно подробно описана в статье историка авиации В. Котельникова^[27], которую мы обильно процитируем.

Итак, из шести британских бомбардировщиков один «Ланкастер» был модификации В.III, а пять – «Ланкастеров» B.I. Только четыре из них были исследованы на предмет возможного восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой в транспортные машины.

Прежде всего с них сняли все вооружение, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый «ступенчатый» нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем.

Один из самолетов, предположительно LL884 из состава 9-й эскадрильи, тактический номер WS-Q^[28], с советским номером «белая 01», достался 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 года. Командиром экипажа был В.Ш. Евдокимов, штурманом – В.Я. Андреев. Стоит сказать, что сам полк был необычный и хотя и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. «Ланкастер» тоже летал на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января «Ланкастер» провел ледовую разведку участка губы Белужья (Новая Земля) – Нарьян-Мар.

Экипаж «Ланкастера» у нас составляли 4–5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.

В августе 1945 года эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. В 1946 году самолет вернули на Север – в состав 70-го отрап, а уже летом списали и перегнали в Ригу, в авиатехническое училище, как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Второй восстановленный «Ланкастер», вероятно NF985 из состава 9-й эскадрильи, WS-D^[29], с номером 02, попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.И. Дубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 году оба самолета недолго находились вместе в 70-м отрап. Затем самолет передали в состав 65-го апон ВВС ВМФ, который базировался на московском аэродроме Измайлово. Там же предположительно в 1946 году «Ланкастер» разбили при посадке. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали – списали.

Естественно, что конструкция и аппаратура этих стратегических бомбардировщиков были тщательно изучены и использовались при создании советской стратегической авиации.

Что касается «Тирпица», англичане не стали дожидаться девяти месяцев для его восстановления: 12 ноября 1944 года «Ланкастеры» тех же 9-й и 617-й эскадрилий с территории Британии завершили затянувшуюся борьбу против «короля океана». Точно сброшенные «долговязики» перевернули килем кверху самый крупный в мире линкор^[30].

С потоплением «Тирпица», с разгромом немцев в Заполярье сходит на нет и военное сотрудничество советских и английских летчиков. Тем более, что к концу войны все сильнее стало ощущаться приближение новой мировой войны – «холодной». О былом военном сотрудничестве союзников стали говорить все меньше, а если и говорили, то больше с оттенком неприязни, а вскоре и враждебности. Эта тема была отнесена в СССР к запретным. А причина, как сейчас выясняется, не только в политической обстановке.

Как пишет известный исследователь боевых действий в Заполярье М.Н. Супрун^[31], для Севера помощь союзников была более чем существенной. При помощи британцев на Севере фактически с нуля была создана торпедоносная авиация и полностью модернизирована истребительная. Так, на начало Петсамо-Киркенесской операции, завершившей войну на Севере, из 289 истребителей ВВС Северного флота 254 были английского или американского производства (включая 168 «Аэрокобр»), а из 72 торпедоносцев – 66 американских «Бостонов».