Жилой прицеп от А до Ы. Помощь в приобретении каравана для путешествий

Глава 2. Краткая история появления Европейских брэндов.

Рисунок 2.0. Повозка для длительных путешествий Уильяма Гордона Стейблса.

Собственно говоря, история караванинга или мобильного путешествия началась задолго до начала нашей эры. Первое упоминание относится царице Клеопатре (69 – 30 гг. до н.э.) которая, будучи правительницей Египта, выезжала в так называемой «солнечной палатке», оборудованной всем необходимым, для охоты на птиц. Также в истории есть упоминание об итальянском путешественнике из Венеции Марко Поло (1254 – 1324 гг.), у которого была специально оборудованная «телега со всеми удобствами». Она передвигалась при помощи запряженных в нее быков. А на стоянке, опять же при помощи быков, натягивался большой шатер, наподобие современной маркизы в автодомах, чтобы увеличить жилую площадь.

В Римские времена для дальних путешествий использовали крытые кареты и назывались они Carruca Dormitoria, т.е. спальные вагоны. Они относились к «люксовому» варианту и пользовались большой популярностью у женщин. Мужчины предпочитали в эти времена предпочитали путешествие верхом на лошади, в то время как их жены и дети ехали внутри конного экипажа.

В древнем Китае у Императора и богатых людей были специальные повозки-фургоны, оборудованные для длительных путешествий. Они строились на одной оси и из легкого дерева.

Рисунок 2.1. Слева: Римский рельефный камень из Брукнойдорфа (Bruckneudorf, Австрия)). Справа: Китайская повозка императора.

В ХVII и XVIII веках жилыми повозками для своих дальних путешествий пользовались известные личности, такие как кардинал Ришелье и Наполеон Бонапарт. Молодые дворяне совершали многодневные поездки по окрестностям городов. Даже Иоганн Вольфганг фон Гёте путешествовал в двухосной жилой повозке, ища вдохновения для своих произведений. Разумеется, люди всегда приходили к мысли, что можно использовать повозку в качестве передвижного дома. Первыми, в полной мере, стали использовать передвижные караваны цирковые артисты, актеры, лицедеи, которые внесли большой вклад в эволюцию развития современной повозки – жилого прицепа.

Рисунок 2.2. Слева: Цыганский табор начала ХХ века. Справа: шикарная повозка начала ХХ века, украшенная резьбой по дереву, оборудованная для длительного путешествия.

Первые такие мобильные дома, приспособленные для нормальной жизни, используют бродячие европейские комедианты в начале XIX века. Осталось немного исторических сведений об этих повозках и среди них – о построенном в тридцатые годы XIX века для владельца цирка Антуана Франсонье. В его караване присутствует кухня, столовая и даже ванная, и, естественно, место для отдыха и ночлега.

В 1878 году Уильям Гордон Стейблс (1837–1910) популярный английский автор, викторианской эпохи – исследователь, и бывший королевский военно-морской хирург, купил цыганскую повозку специально для вояжей по Кипру. По его заказу в ней установили кровать с полками и ящиками, буфет, складной стол, печь для приготовления пищи и камин. Вместе с женой, полудюжиной слуг, и тремя собаками породы спаниель, 29 января 1879 года он отправляется в путешествие. Повозка, которую тащат мулы, продвигаются очень медленно, зато приятный ночлег компенсирует все дневные неудобства.

Рисунок 2.3. Уильям Гордон Стейблс со своим караваном «Странник».

На основе полученного опыта Уильям Гордон Стейблс заказывает первый уникальный караван, который был спроектирован в 1884 году, и построен английской компанией «Bristol Wagon Works» и «Land Yacht». Он имеет 18 футов в длину, 6 футов 7 дюйма в ширину, и максимум 10 футов 8 дюймов в высоту, при весе в две тонны. Это была жилая повозка для длительных путешествий. В ней имелось два помещения: кухня с печью, спальная комната с откидывающейся койкой, шкафчиками, столом, ящиком для белья, табуретом, позолоченными подсвечниками, персидским ковром, пюпитром для нот и небольшой фисгармонией. В июне 1885 года, этот прекрасный караван, построенный и обшитыми стеновыми панелями из красного дерева, облицованных кленом, отправился из дома доктора Гордона Стейблса в Туифорде (графство Беркшир), в Инвернесс в Шотландии. «Странник», так назвали этот первый караван, тянули две тяжелые лошади по имени Полли Пи-Блосс и Капитан Василькер. В состав группы также входили камердинер, кучер, собака породы ньюфаундленд и попугай какаду. В 1885 году в этом прицепе Стейблс проехал по Великобритании 1300 миль. «Странник» был настоящим зрелищем: когда он впервые выехал на дорогу, то встречал на своем пути как волнение, так и опасения жителей многих городов и деревень, через которые проходило путешествие. После смерти доктора Гордона Стейблса, в 1910 году, – это становится обычным явлением на южном побережье Англии, в летние месяцы.

В 1912 году, на выставке автомобилей в Англии, в Бирмингеме фирма «Eccles» из «Costa Green» представила свой вариант повозки для путешествий. В 1919 году Билл Райли (Bill Riley) основал компанию «Eccles Motor Transport Ltd» в Gosta Green (графство Бернингем), где были построены первые в истории прототипы караванов «Eccles». Не имея возможности показать свои жилые прицепы на автосалоне 1919 года, компания решает выставить прототипы в гараже, по дороге в графство, чтобы посмотреть: какой интерес получат транспортные средства у публики? Первым человеком, заказавший караван «Eccles», была вдовствующая графиня Ронда, которая, сама того не ведая, рекламировала свой жилой прицеп членам высшего общества Англии. Благодаря проявленному интересу фабрика «Eccles» начинает производство, и выпускает первые 50 караванов. В это время жилые прицепы стоят не дешево. И чтобы поднять продажи, сыну Билла Райли, был предоставлен автомобиль для рекламы жилых прицепов и создания дилерской сети по всей Англии.

Рисунок 2.4. Слева: первый вариант повозки для путешествий на лошадиной тяге. Справа: серийный караван «Eccles» для автомобиля.

К концу 1920-х годов фабрика перерастает свои помещения и переезжает на участок площадью 162 сотки земли, в Стиртли (граф. Бирмингем), где строит современное, по тем временам, одноэтажное производство. Считается, что это первый специально построенный караванный завод такого рода в мире, который оснащен новейшим высокотехнологическим деревообрабатывающим оборудованием. Именно здесь изобретаются «тормозные системы для караванов», которые до сих пор устанавливаются на жилые прицепы, производимые и сегодня.

Рисунок 2.5. Слева – рекламный плакат жилых прицепов. Справа – автокараван с жилым прицепом «Eccles».

В это время, на другом континенте, в Соединенных Штатах Америки, производство автомобилей выходит на промышленный уровень. И уже к 20-м годам ХХ века появляются первые автомобили для путешествий. Основатель караванной компании «Winchester» Бертрам Хитчингс (Bertram Hitchings), владелец магазина здоровой пищи в г. Винчестер (США), четыре месяца, с сентября по декабрь 1911 года, живет в своем магазине. Он и его жена уже готовы переехать в другой дом на зиму, когда Бертрам узнает о 18-футовом караване, который продается в соседнем городке Рингвуд. Хитчингс приобрел этот жилой прицеп, и двумя лошадьми привез его обратно в Винчестер.

Рисунок 2.6. Слева – купленный караван напротив магазина Хитчингса. Справа – облегченный трейлер в новом дизайне «Hutchings Winchester» 1932 г.

Молодожены прожили в это караване всю зиму. Основным недостатком было то, что жилой прицеп тяжелый и требует двух тягловых лошадей. Поэтому, в декабре того же года они принимают решение построить меньший, 14-футовый караван, который был бы достаточно легкий для одной лошади. Новый дизайн появляется на автосалоне 1930 года, и марка «Hutchings Winchester» устанавливает стандарт для обтекаемых моделей. Он значительно отличается от более ранних, традиционных моделей конкурентов. И на первом ралли караванов, состоявшемся 27 августа 1932 года, пять из шести наград были завоеваны обтекаемыми конструкциями, и из них четыре были бренда «Hutchings Winchester».

Рисунок 2.7. Жилой прицеп Bertram Hutchings 1930, г. выпуска для транспортировки автотранспортом, и его внутреннее убранство.

В Европе, следующий шаг в эволюции караванов, принадлежит писателю из Гамбурга Генриху Хаузеру (Henrich Hauser). Весной 1934 года, для него изготавливается двухосный жилой прицеп, полной массой 1750 кг. Вместе с ним, вся его семья, отправляется в вояж с этим караваном по Европе. И уже в 1935 году он пишет очерк «Поездки и приключения в жилом прицепе», в котором «в красках» описывает свое путешествие, чем вызывает большой интерес широкой публики к жилым прицепам.

Рисунок 2.8. Слева: Генрих Хаузер и его книга «Поездки и приключения в жилом прицепе». Справа: Арист Деслефс с супругой 1931 г.

В Авангарде постройки жилых прицепов в прошлом, да и сегодня является Германия. Одним из пионеров, а в дальнейшем самая узнаваемая марка Европы в этой отрасли, становится владелец фабрики кнутов Арист Деслефс (Arist Dethleffs). История начинается с того, что в 1931 году он женится на художнице Фридель Эйдельман. Вскоре после свадьбы Арист начинает разрабатывать первый жилой прицеп для жены, о котором она мечтала еще в 1924 году. В своем дневнике, за годы учебы в художественной школе в г. Karlsruhe (земля Баден-Вюртемберг) она, задолго до свадьбы, пишет: «Я желаю жилой мобиль. Тогда я смогу рисовать на природе без препятствий». В то время Арист Деслефс не мог себе представить, сколько технических и коммерческих проблем нужно преодолеть, чтобы разработать и произвести новый жилой прицеп. Пришлось полностью, «с нуля», проектировать, дорабатывать и строить: ведь на тот момент никаких чертежей и шаблонов еще не было. И, уже в конце 1931 года, был произведен первый прицеп к автомашине. Арист Деслефс хотел, чтобы во время деловых поездок по стране, его всегда сопровождала семья. В том же году, им же, был спроектирован и построен автомобиль с тремя кроватями. А через некоторое время Арист Деслефс организовывает фабрику по производству караванов, которое в дальнейшем вырастает в большое предприятие «Dethleffs» по производству жилых прицепов и автодомов. С началом войны, в 1939 году, внезапно заканчивается расцвет этой молодой компании по производству жилых прицепов. Теперь караванами интересуются военные. «Dethleffs» строит специальные трейлеры для Вермахта в военно-полевой версии. Арист Деслефс становится военнопленным, а его компания, без руководителя, производит мебель и медицинские сани до конца войны. После этого производство останавливается.

Рисунок 2.9. Слева: Арист Деслефс на своей фабрике по производству жилых прицепов. Справа 6 путешествие по Германии с семьей и караваном с подъемной крышей.

Предприниматель Вольф Хирт (Wolf Hirt), в 1932 г. предлагает прицеп с аэродинамическим кузовом «Капля». А прототипом послужила модель Ариста Деслефса, который был спроектирован еще в 1930 году.

В 1935 году предприниматель Ханс Бергер (Hans Berger) начинает продажи серийного жилого автоприцеп с откидной палаткой. В двухметровом прицепе имеется сложенная палатка, которая работает аналогично кабриолетной складной крыше. Если ее полностью развернуть, то создается 4 м в длину и 1,5 м в ширину помещение. В передней части палатки располагается место для кемпингового стола и сидений. А сам трейлер становился «спальней» с возможностью установки двух раскладных кроватей. Такой жилой прицеп прост в транспортировке, установке и относительно дешев. Отмеченная прессой модель Ханса Бергера становится первым крупным успехом в истории немецких караванов. А в 1937 году, в продаже, присутствует уже несколько моделей. Тем самым Ханс Бергер создает продукт для массового рынка. Таким образом, рождается первая в Германии фабрика по производству жилых прицепов. До начала войны караваны под маркой «Wanderniere» весьма популярны: они отличаются прогрессивным дизайном и комфортом. Темпы производства таковы, что каждый день строится один караван и сразу же доставляется заказчику по предзаказу.

Рисунок 2.10. Производство Ханса Бергера и его караван «Wanderniere».

В 1936 году в отрасль по производству караванов «приходит» Ханс Зейц (Hans Seitz) после того, как его дачный домик обокрали воры. Он решает создать для себя жилой прицеп, чтобы всегда все вещи были рядом с ним. В 1937 году Ханс Зейц получает большое экспертное одобрение на Международном конгрессе кемпингов в Висбадене, за свой прицеп, ласково названный «Kleiner Landstreicher» (Маленький бродяга) и «Аlle Häuser» («Всегда дома»). В этом же году он основывает свою собственную компанию «Schweikert» – названную в честь девичьей фамилии своей жены.

Рисунок 2.11. Прицепы Ханса Зейц: слева – караван с откидной крышей – палаткой; справа трейлер «Маленький бродяга» и «Всегда дома» на автопробеге по Германии. 1938 год.

Начало Второй мировой войны резко положило окончанию караваностроению в Европе. Выпускаемые караваны применяться только в военных целях. Новыми пользователями становятся военные корреспонденты, начальники войск или технические специалисты, которым необходимо мобильное жилье вдали от деревень или городов. Позже жилые прицепы становятся базами на оккупированных территориях, где нет жилья. Нацистский режим конфисковывает существующие частные караваны и адаптирует их для использования в военное время. Продолжительность жизни таких жилых прицепов невелика, что совсем не удивительно. Во время Второй мировой войны производство жилых прицепов на территории Европы полностью приостановлено.

В сравнении с Европой, в конце 1930-х годов на дорогах США было уже более 250 000 караванов. Некоторые компании производят ежегодно до 3000 штук. Самые длинные жилые прицепы имеют размер более десяти метров. Такие компании, как «Continental Trailer» или «Palace Corporation», конкурируют друг с другом: алюминиевыми надстройками, душевыми кабинами в отдельных помещениях, и достойным дизайном интерьера. Например, в стандартной комплектации в прицепе модели «Schult», устанавливается просторная ванна. По внешнему виду, в это время, американские модели напоминают железнодорожные вагоны с плавными изгибами. Автокемпинги «Trailer Town» в Эль-Пасо (штат Техас), и «Ideal Trailer Village», уже имеют в своей инфраструктуре индивидуальное электричество, водопровод и санитарные удобства.

Рисунок 2.12. Американские довоенные трейлеры «Continental Trailer»: слева – рекламная листовка, справа – пикник у дороги.

В первые послевоенные годы о возобновлении караванного строительства речи пока не идет. Лишь только в начале 1950-х годов строительство караванов медленно восстанавливается. Это были компании, уже известные до войны. «Dethleffs», Ариста Деслефса, запускает свою довоенный модель «Tourist», которая полностью обновлена. «Sportberger», Ханса Бергера, в очередной раз привлекает большое внимание своей моделью «Сухопутная Яхта L6».² В 1952 на Международной выставке в Люксембурге вручена золотая медаль фирме «Dethleffs» за подъемную крышу в прицепе «Турист». И с этого момента компания «Dethleffs» и «Schweikert» Ханса Зейца становятся лидерами отрасли караваностроения.

Рисунок 2.13. Обновленная модель «Dethleffs» «Tourist», и «Сухопутная Яхта L6» компании «Sportberger».

В 1928 году в Дюссельдорфе основывается компания «Mikafa» для строительства легкомоторных самолетов. В 1935 году она переезжает в Минден (Minden) Вестфалия (Westfalia), где начинает производить легковые автомобили. Во время Второй мировой войны, в 1945 году, английские войска занимают заводские помещения. В 1948 году «Mindener Karosserie und Fahrzeugbau GmbH» (Логотип «Mikafa» создается на основе этой аббревиатуры) вносится в торговый реестр Германии, как новая компания. Один из первых частных заказов, ставит перед компанией задачу по конструированию и изготовлению одноосного прицепа с максимально большим фургоном, и минимально возможной полной массой. Благодаря опыту в авиастроении, фирма смогла удовлетворить все эти требования заказчика. Так появляется хорошо зарекомендовавшая себя и продуманная во всех отношениях конструкция: цельнометаллический корпус из стальных труб, покрытый внешней обшивкой из авиационного алюминия, толщиной 1,2 мм. После выполнения этого заказа у руководства компании возникает идея оснастить еще один трейлер мебелью с внутренней обивкой. Это был час рождения туристического трейлера «Mikafa». На 9 и 15 квадратных метрах соответственно, предлагается много места для отдыха путешественников. Внутри стены отделываются деревянными панелями, окна изготавливаются из плексигласа. Имеется водопровод, душевая кабина, и отдельный туалет. Модели называются «Hervorragend» (Выдающийся) и «President». Позже, в конце 1950-х годов, «Mikafa» становится одной из первых компаний, которая специализируется исключительно на производстве автодомов.

Рисунок 2.14. Прицепы «Mikafa»: слева «Hervorragend», справа «President».

В середине 50-х ХХ века, к тому времени богатое семейное предприятие «Westphalia», экспортирует жилые прицепы, в частности в США, что составляет почти 40% производимой на тот момент, продукции всей фирмы. В 1954 году выпускается жилой прицеп с «волнистыми» боковинами кузова, который долгое время считается самым крепким караваном в Германии. Истоки истории основания компании «Westphalia», уходят в далекое прошлое. В 1844 году Иоганн Бернард Кнобель (Johann Bernard Knobel) открывает ремесленное дело в Реда-Виденбрюке (Rheda-Wiedenbrück). В 1922 году название «Westphalia» впервые появляется в коммерческом реестре предприятий Германии. Для компании начинается эра коммерческих легковых автомобилей. В 1927 году в продажу поступают первые открытые грузовые прицепы с грузовым под маркой «Westphalia». В 1931 году Франц Кнобель, брат Иоганна Бернарда Кнобеля, разрабатывает шаровую сцепную головку, фаркоп к ней и подает заявку на патент. В 1935 году строится первый караван «Westfalia», в котором имеется четыре спальных места, кухня и багажное отделение. В 1942 году компании присваивается название «Westfalia-Werke Franz Knobel & Söhne KG». Во время войны, 22 февраля 1945 года, завод был практически полностью разрушен от бомбардировки союзных войск. Но к концу 1945 года завод «Westfalia» снова начинает свою работу, где трудится около 200 человек.

Рисунок 2.15. Сборочный цех караванов «Westfalia» после войны.

Рисунок 2.16. Слева: жилой прицеп «Caravan T5», справа: караван «Westfalia 400/4» с волнистыми боковинами кузова.

В 1954 году небольшая фирма «Scholl Meyer und Mahler GmbH» решает создать «VWW» – народный жилой автоприцеп, с заниженной крышей, такой, чтобы высота при движении составляла всего 1,60 м. На стоянке крыша поднимается, а верхняя часть стены, двери и сами окна опускают на петлях с потолка, и крепятся к несущей стене. И уже в 1955 году такой прицеп представлен публике.

Рисунок 2.17. Рекламный буклет народного жилого прицепа компании «Scholl Meyer und Mahler GmbH».

В 1934 году, инженером автомобильных кузовов Альфредом Таббертом (Alfred Tabbert), в Швайнфурте (Schweinfurt), основывается фирма «Karosseriebau Alfred Tabbert» по производству грузовых платформ. Во время Второй мировой войны, в 1943 г., фабрика почти полностью разрушена бомбардировками союзной армией. После войны, в 1946 году, Альфред Табберт с 80 сотрудниками возрождает производство грузовых платформ для сельского хозяйства. Но в 1948 году крупный пожар уничтожает завод. В этом же году строится новая фабрика, на которой производятся одноосные жилые прицепы и мебель для них. В 1953 году выпускается первый караван под маркой «Tabbert». А с 1955 года серийным трейлером становится модель «Ideal Caravan». В 1955 – 1956 годах «Tabbert» принимает участие в изготовлении жилого прицепа с минимальным полным весом, который составляет всего 240 кг. Так была решена задача изготовления каравана для малолитражных машин. А к концу 50-х годов Альфред Табберт разрабатывает и начинает серийное производство более тяжелых прицепов. В 1959 году компания «TABBERT Wohnwagen GmbH», которая производит только караваны регистрируется в реестре Германских предприятий. В 1971 году «Tabbert» становится лидером немецкого рынка с 14 моделями, такими как «Kurfürst», «Exzellenz», «Comtesse» и «Gouverneur».

Рисунок 2.18. Жилые прицепы Альфреда Табберта: слева – «Ideal Caravan», справа – первый серийный прицеп «Tabbert».

1956 год также становится годом рождением еще одного из крупнейших, на сегодняшний день игроков, на рынке караванинга. Эрвин Хаймер (Erwin Hymer), родился в Бад-Вальдзе (Bad Waldsee). Первоначально он работает, в качестве инженера на авиастроительную компанию «Dornier» над проектом небольшого автомобиля «Delta», прежде чем присоединиться к компании своего отца, которая производит бортовые прицепы для тракторов. Но молодой Эрвин Хаймер хочет сделать что-то своё, новое. Он получает свой первый заказ от той же авиастроительной компании «Dornier», на строительство транспортного прицепа для военного, многоцелевого, небольшого самолета «Do 27», который реализует на производственной базе своего отца. В 1956 году Эрвин Хаймер для себя заказывает строительство жилого прицепа авиаконструктору Эриху Бахему (Erich Bachem), там же в Бад-Вальдзе (Bad Waldsee), который в 30-х годах уже проектирует фанерный караван «Aero-Sport» и имеет прототипы жилых прицепов «Troll», «Puck» и «Faun», производство которых начнется позже. В 1957 году вместе с Эрихом Бахемом Эрвин Хаймер основывают свою компанию по производству караванов. Авиационный инженер Эрвин Хаймер переносит свой опыт в гражданское автомобилестроение и производит революцию на рынке караванов со своими аэродинамическими кузовами. И уже к концу 1957 году разрабатываются жилые трейлеры, продаваемые под торговой маркой «Hymer» (На сегодняшний день самый успешный бренд в Европе). Эрих Бахем становится главой дилерской сети, где продаются караваны под маркой «Eriba» (названную в его честь «Erich Bachem»). Бренд «Eriba» сохранился и сегодня, но теперь уже как часть продукции большого концерна «Hymer». Особое внимание компания «Hymer» уделяет быту и всему тому, что окружает путешественника во время пути и остановок. Не остался без участия и интерьер: расцветки тканей, цвет мебели и прочие «мелочи» – все это сегодня воспринимаются, как визитная карточка компании.

Рисунок 2.19. Жилые прицепы «Hymer». Слева – «Troll», справа – яркий «Faun». Однако весело красочные раскрашенные и обклеенные караваны вскоре вышли из моды.

В 1952 году Хельмут Вилк (Helmut Wilk), производитель раскладных сидений, которые устанавливаются в серийные автомобили, в свое свободное время проектирует и строит автоприцепы. Так со своим изобретением «авто кровать» Хельмут Вилк входит в отрасль по производству караванов. И в 1959 году в продажу поступает его первый серийный прицеп под маркой «Wilk-Tramper» (до этого момента его компания является лишь импортером английских жилых прицепов). В период с 1961 г. по 1963 г. компания «Wilk» становиться брендом №1 в Германии. Но после смерти супруги Хельмута – Гели Вилк, дела компании идут не очень хорошо, и в 1986 году она становится дочерним предприятием компании «Tabbert».

Рисунок 2.20. Рекламная листовка авто кровати «Wilk – Auto – Bett» и модификации прицепов «Wilk-Tramper»1962 г.

В 1958 году Фердинанд Шефер (Ferdinand Schäfer) интересуется идеей изготовления караванов из полиэстера. Выписка из заявки на полезную модель 1961 года (орфография оригинала. Пер. с немецкого): «Корпус соответствующим образом усилен ременными армирующими элементами, расположенные примерно на средней высоте. Кроме того, он может быть усилен ступенчатой конфигурацией в продольном направлении. Кроме того, покрытие может быть усилено ребрами сторон крыши. Например, простирающихся под прямым углом к ребру крыши, арматурному ребру. Поясное армирование простирается на средней высоте в горизонтальной плоскости вокруг всего каравана. Нижняя площадь каравана изготавливается постепенно и, таким образом, получает полезную дополнительную устойчивость. Караван, спроектированный в соответствии с изобретением, имеет жесткость на кручение и устойчивость к изгибам, несмотря на свою легкую конструкцию. Благодаря закрытой каркасной конструкции, караван может использоваться в качестве плавсредства. Он имеет большое воздушное пространство, что благоприятствует положительной плавучести. Двойное дно обладает хорошими теплоизоляционными свойствами. Воздушное пространство между полами, может быть заполнено пеной, которая придаст дополнительную плавучесть».

Рисунок 2.21. Жилой прицеп – амфибия, склеенный из пластика «Suleica».

Первый опытный образец выпускается в 1961 году под маркой «Suleica». В 1962 году начинается серийное производство. До 1974 года модели «Suleica 500» производятся в Детмольде (Detmold). В апреле 1974 года мастерская сгорела: все инструменты, мастер – модели, необходимые для сборки отдельные детали, – всё становятся жертвами пламени. Компании причинен огромный финансовый и материальный ущерб. И тем не менее несмотря на то, что последняя «Suleica» увидела свет более 48 лет назад, караван «Suleica» является чем-то особенным. Экзотическая красота, чья элегантность и изящество, а также многофункциональность, даже отдаленно не достигаются ни одним современным караваном.

В 50-х годах начинается массовое производство «VW Beetle» (жук). Недорогой и компактный автомобиль становится настоящим «бестселлером» для немецкого населения среднего класса. И первым производителем жилых прицепов для «VW Beetle» стала компания «Knaus». У Хельмута Кнауса (Helmut Knaus), еще во время Второй мировой войны, возникает идея проектирования легкого каравана для будущего автомобиля «Volkswagen». По его мнению, он должен быть компактным, удобным и не тяжелым. А округлая, как ласточкино гнездо, форма должна отображать эмблему фирмы: две ласточки стремящихся в синее небо. И хотя «VW Beetle» мог тянуть за собой не более 400 кг груза – этого было достаточно, чтобы буксировать за собой караван. В 1959 году появляется самая дешевая модель жилого прицепа «Knaus Referent», входная дверь которого находится сзади.

В начале 60 годов ХХ века происходит быстрый рост доходов населения Германии и низкий процент безработицы. В связи с тем, что отпускной период у немцев всего две недели в году, то каждая семья старается с максимальной пользой провести это время. Поэтому немцы, в широких слоях населения, открывают для себя новый вид отдыха – путешествия с караваном по стране.

Рисунок 2.22. Слева: «VW Beetle» и жилой прицеп «Knaus». Справа: Первая выставка Караванов в Эссене, где Альфред Табберт выставляет свои жилые прицепы.

В 1961 году, в Германии в Эссене, проходит первая выставка жилых автоприцепов. На ней присутствует 61 участник, и выставляется 150 единиц техники для караванинга. Самое интересное, что по результатам этой выставки, производители караванов договариваются о ценах на жилые прицепы, которые должны составлять не более 3000 DM. Теперь появляется возможность многим немецким семьям приобрести жилой трейлер, а это способствует развитию отрасли в целом. Между тем, по результатам выставки выяснилось, что на «рынке» не существует прицепа для продолжительных путешествий, с длиной более 5 м, да еще в нижней ценовой категории. Через несколько лет это нишу займут «Wilk», «Tabbert» и «Knaus».

Рисунок 2.23. Слева – направо: Хельмут Вилк, Альфред Табберт, Хельмут Кнаус.

Во Франции, самым известным брендом является компания «Notin». Производитель автодомов «Notin» отметил свое 100-летие в 2021 году. Эта марка, базируется в г. Паниссьере, в Луаре, и почти 100 лет разрабатывает и изготавливает караваны, а теперь производит исключительно автодома, которые связаны с определенным представлением о роскоши. Но вернемся к истокам. Фрэнсис Нотин проектирует с 1921 года ярмарочные караваны, сначала с тягой для животных. А затем, в 1928 году со своим братом Джозефом, строит жилой автомобиль для путешествий. В 1933 году братья создают туристический караван по просьбе адвоката из Ниццы. В 1934 году Джозеф Нотин выкупает автомастерскую у своего брата и посвящает себя производству жилых прицепов. Он становится первым производителем караванов, который выставился на Парижской ярмарке в 1935 году. Во время Второй мировой войны все производство было свернуто. Но уже в 50-х, 60-х и 70-х годах у «Notin» рождается множество моделей жилых прицепов в диапазоне от 3 до 7 метров.

Рисунок 2.24. Французская марка «Notin»: сверху слева – рекламный буклет к трейлеру «Pub – Caravan», слева внизу – караван «Georges et Jacques», сверху справа – пресс-релиз по караванам компании; внизу справа: СССР, Красная площадь «Bellestar 1965».

Семидесятые годы ХХ века вносят свои коррективы в производство техники для путешествий. Нефтяной кризис стремительно развивается и приносит свои неутешительные плоды. После успешных шестидесятых в период с 1970 по 1973 в отрасли по производству жилых прицепов происходит спад почти на 27%. Нефтяной кризис касается всех автопроизводителей. Европейские компании пытаются как-то выжить в новых экономических условиях: проектируются новые облегченные шасси, кузова, мебель для караванов, чтобы за счет снижения веса, можно было экономить топливо автомобиля – тягача. И уже к 1975 году постепенно отрасль «встает на ноги».

Рисунок 2.25. Субкультура «Хиппи» вносит большой вклад в развитие мирового караванинга. Продукция компании «Hymer» 70-х годов: караваны серии «Touring».

Компания «Hymer» занимает в это время новую для себя нишу и строит около ста штук «Super Caravan» для очень богатых людей: шейхов, стран Персидского залива, а именно модели «fifth-wheel». Интересно и то, что эти караваны, не свойственны для Европы. Именно эта работа и полученный опыт вывел «Hymer» на тот уровень, которым компания гордится сегодня.

Компания «Bürstner GmbH» начинает свою историю в 1924 в Кель-Ноймюле (Kehl-Neumüh) в Бадене (Baden), на производстве столярных изделий, в мастерских Якоба Бёрстнера (Jakob Bürstner). И лишь в конце 1950-х годов Бёрстнер начинает строить первые караваны на заказ. Этот тип мобильного жилья, на тот момент, уже не был чем-то новым, поэтому дела компании идут достаточно стабильно. В 1953 регистрируется фирма «Jakob Bürstner KG». Интерес широкой публики к караванам «Bürstner» начинает постепенно возрастать, поэтому производство расширяется. В 1953 году бренд впервые принимает участие в выставке «Caravan Salon», которая проходит в Эссене (Англия). В 1958 году фирма «Bürstner GmbH» начинает серийное производство караванов в Неумюле (Neumühl) и в 1976 году покупает фабрику в Виссембурге в Эльзасе (Wissembourg in Alsace England), приобретая столярные и мебельные производственные помещения. На этих площадях основывается дочернее предприятие «Bürstner S.A.F Wissembourg». Именно в этот момент ориентация компании изменяется с чисто немецкого на Европейский рынок. Это приводит к быстрому росту бренда в отрасли караваностроения.