Природа советской власти. Экологическая история Арктики

ИСТОРИЯ В ЭТНОГРАФИЧЕСКОМ ИСПОЛНЕНИИ

Эта книга написана как историческое, а не этнографическое исследование. В ней вы найдете собранные мной свидетельства людей, проживавших на Кольском полуострове: основные мои источники представляют собой письменные архивы, библиотечные, музейные коллекции и интернет-ресурсы. Тем не менее в другом смысле эта работа этнографична. Я не пишу историю региона или case-study какого-либо широкого явления или события в конкретном месте, но исследую советскую экологическую историю посредством детального анализа локальных сюжетов. Поэтому аналитический инструментарий этой книги зачастую непривычен для историков. Я сознательно избегаю разговора о Кольском полуострове как об уменьшенной копии всего Советского Союза, но рассматриваю его многочисленные особенности для лучшего понимания общесоюзных процессов. Я пишу в этнографическом ключе, чтобы, используя тщательное рассмотрение периферийного, усложнить картину общего и предложить понимание, которое часто недостижимо при широком взгляде. Например, изучая деятельность советских реформаторов в самых отдаленных уголках Кольской тундры, я имею возможность показать, как детальные знания экологии оленей, которые реформаторы получили из опыта местных жителей, формировали этническую политику, существенно отличную от той, которая должна была проводиться по указанию Москвы.

Содержание этой книги выстроено вокруг нескольких ключевых сюжетов. Главным образом я рассматриваю различные виды экономической активности на Кольском полуострове в отдельных главах, посвященных железным дорогам, фосфорсодержащим минералам, оленям, никелю и энергетике⁵⁵. В процессе анализа каждой отрасли я использую документацию кольских промышленных предприятий, отражающих их взаимодействие с окружающей средой. Так, в книге рассмотрены практики разрушительных рубок леса во время строительства Мурманской железной дороги и мечения оленей, проблема содержания токсичного газа фосфина, попадающего в реки и водохранилища, сосуществование микробов и комаров с рабочими Севера, а также жизнь северян в условиях радиационной опасности. Главы книги имеют широкий хронологический охват: повествование начинается с позднеимперского времени и раннесоветского периода и заканчивается последними десятилетиями существования СССР. Такая хронологическая перспектива позволяет проследить как рост различных отраслей промышленности, так и драматические трансформации на полуострове в контексте глобальных изменений. Наконец, эта книга показывает динамику экономического освоения Арктики – от ранних представлений о развитии Севера до радикальных мер советского руководства в части реализации этих представлений и индустриализации региона. В этой динамике становится понятной изменчивость природы советской власти: материальный мир предоставляет возможности и ограничивает государственные экономические проекты, показывая ограниченность мобилизационной способности социализма.

В первой главе рассматривается строительство и функционирование Мурманской железной дороги. Построенная при царском режиме в годы Первой мировой войны дорога была создана благодаря использованию подневольного труда и экстенсивных строительных технологий. В 1930‐е годы данная модель строительства будет широко использоваться в более поздних советских индустриальных проектах. В 1920‐е годы дорога стала своего рода инструментом для колонизации региона, во многом задавая схемы развития Арктики, которые продолжили жить в советское время. Два основных представления об отношениях с природой – ассимиляция и покорение – становились основой многих технократических и милитаристских подходов к индустриализации. История железной дороги в этой книге показывает связь между советскими идеями и практиками развития Севера, мировыми процессами начала столетия и наследием царского времени.

Во второй главе рассмотрен первый крупный промышленный объект на Кольском полуострове. В течение первой пятилетки (1928–1932) государство создавало предприятие для добычи и переработки фосфорсодержащих минералов, или апатитов, в Хибинских горах. Делая акцент на масштабном градостроительстве, а не на ограниченной горной добыче, сталинский режим заложил основу уникальной комбинации в отношениях с природой, которая сочетала стремление к гармонии с окружающей средой, с одной стороны, и ее разрушение, с другой. Вместе с этим подходом к индустриализации Арктики все более заметным в СССР было стремление следовать за западными промышленно развитыми странами, которое оказало принципиальное влияние на эволюцию экологической политики в Советском Союзе.

Далее я рассматриваю проблему развития оленеводства и сохранения популяции оленей в контексте сельскохозяйственных и этнических трансформаций. Советская власть поддерживала инициативы, связанные с оленеводством, видя в них средство освоения самых удаленных и пустынных уголков страны. В СССР активно развивались исследования, основанные на сборе этнографических материалов о жизни и хозяйственной деятельности саамов, коми и ненцев. Эти знания становились основой для советских программ по ассимиляции местных этнических групп Кольской тундры и организации крупномасштабного оленеводства. Попытки создать социалистическое оленеводство, с одной стороны, и инициативы по сохранению диких оленей, с другой, были результатом стремления одновременно подчинять природу и сотрудничать с ней. Эти противоречивые практики позволяли государству изучать регион и делали его более понятным для управления. Но вместе с тем решающую роль в этих процессах играли местные жители и их знания о животных и окружающем мире.

Начиная с середины 1930‐х годов на Кольском полуострове развернулось масштабное производство никеля и меди. Во второй главе рассмотрен вопрос о том, как развитие этой отрасли тяжелой промышленности увеличивало рост количества отходов и загрязнения в регионе. При этом на протяжении всего времени советский режим сохранял дуалистический взгляд на окружающую среду, стимулируя экстенсивный рост производства никеля. В отличие от большинства работ, посвященных экологическим проблемам в СССР, эта книга показывает, что никелевая промышленность полуострова стала не просто рядовым, а не имевшим себе равных загрязнителем окружающей среды. Причиной тому была не природа режима как такового и не ее авторитарный характер, а глобальные экономические трансформации и истощение ресурсов полезных ископаемых. Никелевая промышленность продолжала оказывать влияние на окружающую среду и далее, уже в условиях капиталистической экономики постсоветской России.

В последней, седьмой главе я обращаюсь еще к одному фактору промышленного развития в регионе, который, подобно железным дорогам, сделал возможным расширение добывающей отрасли, а именно к энергетическому сектору. Способы производства энергии на полуострове были различными: источниками служили древесина и торф, строительство плотин и гидроэлектростанций, завозимые сюда уголь и нефть, а также атомная станция. Многие действительно верили, что интенсивное производство энергии не только позволит одержать верх над стихийностью природы, но и принесет пользу как человеку, так и ей. В реальности же интенсивное использование различных способов производства энергии радикально изменило физический облик региона и создало особые отношения власти и природы. Советская власть преобразила Кольский полуостров, но сама не смогла избежать влияния со стороны его материального мира. Природа подверглась преобразованиям, но не была подчинена и, в свою очередь, определила контуры советской власти.

Глава 2
ОСВОЕНИЕ И ПОКОРЕНИЕ

Едва порох многолетней войны успел остыть, как в 1920 году Геннадий Чиркин опубликовал свой полный экспрессии памфлет «Колонизация Севера и пути сообщения». Бывший чиновник царского Переселенческого управления, Чиркин теперь ощутил себя готовым помогать новым коммунистическим вождям России. «Производительные силы и богатства Северного края нашей родины весьма разнообразны», – утверждал он, но в настоящее время «край безлюден и пустынен, представляя из себя, в экономическом смысле, „географическое пространство“». Для того чтобы возродить это «пространство», была необходима «планомерная последовательная система государственных мер, направленных к развитию в крае хозяйственной и промышленной жизни на основе рационального, интенсивного и всестороннего использования природных богатств и экономических возможностей». И, в частности, именно железные дороги «должны быть колонизационными осями»⁵⁶. Все следующее десятилетие своей жизни Чиркин посвятил тому, чтобы доказать, что недавно построенная Мурманская железная дорога должна стать основным многофункциональным инструментом заселения и развития Кольского полуострова. В течение 1920‐х годов администрация железной дороги будет ответственна не только за перевозку людей и грузов, но также за рыболовство, лесозаготовку и перемещение новых поселенцев.

Взгляды Чиркина соединяли в себе несколько направлений мысли. В них объединялись имперские желания более равномерного заселения страны с воодушевлением по поводу развития Севера, демонстрируемых примерами развития арктических территорий за рубежом. На самом базовом уровне Чиркин и его коллеги придерживались мнения, что северная природа ценна по своей сути, поскольку она предоставляет возможности для улучшения жизни в регионе. Именно такое представление и энтузиазм проявились в ходе дискуссий о целесообразности проведения железнодорожного сообщения на Мурманское побережье, развернувшихся в конце XIX – начале XX века. Теплые воды заливов и фьорды вдоль западной границы России в Баренцевом море подогревали желание основать там круглогодичный порт.

Но это понимание мира природы как сокровища, которое ждет своего часа, потеряло актуальность в период, когда Мурманская железная дорога была фактически построена. Строители, большинство которых были военнопленными, укладывали пути, пренебрегая качеством. Чиновники, ответственные за постройку дороги в критические военные и революционные годы и требовавшие быстрой мобилизации ресурсов для скорейшего достижения целей, часто закрывали глаза на халтурную работу, подвергая рабочих опасностям и лишениям в тяжелых природных условиях. В таком военизированном контексте участники строительства описывали природу как врага, которого нужно одолеть, а не как союзника, который мог бы помочь в строительстве. И действительно, только что уложенные рельсы проседали и затоплялись: так промерзающие и болотистые северные почвы сопротивлялись подчинению.

Две модели отношений с окружающей средой – как с врагом, которого нужно покорить, и как с другом, помогающим в развитии региона – были итогом двух сосуществующих представлений о природе, лежавших в основе советского проекта на Кольском полуострове. Должны ли промышленники стремиться ассимилировать природный мир в национальную экономику или завоевать его? Несмотря на то что эти концепции связаны и часто пересекаются, они также существенно отличаются друг от друга.

Ассимиляция природы подразумевала стремление интегрировать ее и заставить «работать» на общие цели. Такой подход означал, что нужно лучше и более детально изучать природу для того, чтобы наиболее выгодно использовать ее экономические возможности и потенциал никому не нужных земель. Наиболее часто используемым в этом смысле словом было именно «освоение». Согласно утверждению исследовательницы кино Эммы Уиддис, это «слово олицетворяет двойственность знания и контроля»: «Освоение означало тип эксплуатации… таким образом, являясь частью колонизационного процесса»⁵⁷. То, как освоение будет реализовываться на практике в каждом конкретном случае, напрямую зависело от специфических условий окружающей среды. Кольская природа предоставляла множество возможностей для эксплуатации и потому делала ассимиляцию реализуемым сценарием.

В отличие от освоения покорение подразумевало намеренное подчинение и агрессивное манипулирование природой. Согласно этой логике, для того чтобы завоевать природу, нужно было использовать все средства, ставя во главу угла скорость и быстродостижимую победу. Знание и полноценное развитие значили гораздо меньше, чем желание, поэтому попытки преодоления препятствий, которые природа ставила на пути индустриализации, основывались скорее на волевом решении, нежели на тщательном изучении возможностей и ограничений. Сопротивление, оказываемое природой, только подогревало этот воинственный настрой. Такой подход, применявшийся в строительстве железной дороги в условиях Первой мировой войны, в дальнейшем возродится в период правления Сталина и станет основой «социалистической индустриализации» в 1928–1953 годах.

Понятие «покорение природы» на Русском Севере было более специфичным и динамичным, чем то, как оно представлялось исследователям в других исторических контекстах. Разделение между покорением и ассимиляцией позволяет увидеть многосложность и вариативность отношений советской власти с природой. Дэвид Блэкбоурн, автор великолепной работы о роли воды и ландшафтов в истории Германии, также использует «покорение» как основное понятие, описывающее отношение к природе. Он пишет: «Я назвал свою книгу „Покорение природы“, потому что современники рассматриваемых событий именно так описывали свои действия. С течением времени менялись ожидания и риторика: от оптимизма эпохи Просвещения к глубокой вере в науку и прогресс в начале XIX столетия и технократизму XX века… Однако во все эти периоды неизменным оставалось представление о природе как о том, что нужно покорить, приручить, захватить и так далее»⁵⁸. В отличие от водных путей Германии железнодорожное строительство на Кольском полуострове означало больше, чем смену ожиданий. Оптимистические, научные и технократические взгляды находятся «на другой странице бухгалтерской книги» в сравнении с импульсами к очеловечиванию и порабощению природы.

Дискурсы освоения и подчинения сосуществовали на протяжении всего позднеимперского периода. Советский подход к кольской природе унаследовал практики этого времени. Довоенное стремление оживить Север воспроизводилось советскими чиновниками в 1920‐е годы, а позже перегибы военного строительства были переняты сталинской индустриализацией. С одной стороны, идеи об интенсивном использовании ресурсов Севера появились одновременно с проектами строительства железной дороги на Мурманском побережье в конце XIX столетия. После Гражданской войны советские чиновники продолжили осуществление планов имперского времени. С другой стороны, и строительство дороги в годы Первой мировой войны, и управление ею в период Гражданской войны было бесчеловечным и непродуманным. После централизации власти Сталиным в конце 1920‐х годов советское руководство возродило эти практики военного времени. В отличие от Уиддис, которая утверждает, что освоение во многом означало планомерное завоевание, я считаю, что освоение и покорение не были продуктом линейной эволюции, но воплощались неравномерно и скачкообразно⁵⁹. В этом смысле история железных дорог Кольского полуострова показывает различные формы влияния наследия царского периода на индустриализацию советской Арктики.

КОЛОНИЗАЦИЯ ДО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Досоветский мир определял империализм. Это был век «схватки за Африку», иностранных вторжений в Китай и германской экспансии в Европе. В XIX – начале XX века Российская империя участвовала в этих событиях по крайней мере двумя различными способами. Страна включила новые регионы на западном и южном пограничье в состав империи посредством насилия и интеграции, используя набор стратегий, который был также характерен для многих западных морских империй. Типичным для западных империй образом государство расширяло свои западные и южные границы, насильственно интегрируя окраины⁶⁰. Царское правительство также поощряло действия, в которых оно видело «самоколонизацию» (или внутреннюю колонизацию. – Прим. ред.): заселение малонаселенных регионов, которые номинально входили в состав России в течение длительного времени⁶¹. В это же время США также практиковали подобного рода империалистическую политику в отношении своих западных территорий. Так же поступала и Канада на своем севере⁶². В этих контекстах термин «колонизация» часто нес в себе специфический оттенок экономического развития региона, что отличало такую колонизацию от имперских моделей, основанных преимущественно на добыче ресурсов в интересах метрополии. Эта «самоколонизация» также имела экологическую логику, которая переросла в одно из самых влиятельных и долговечных представлений о природе в Советском Союзе. По мере того как во второй половине XIX века сторонники развития стали спорить о том, как колонизировать Кольский полуостров, они начали рассматривать мир природы как потенциальный актив.

До этого времени суверенитет Российской империи на Кольском полуострове был скорее формальностью, нежели реальной практикой. В книге, опубликованной в 1916 году после завершения строительства Мурманской железной дороги, даже декларировалось: «наблюдалась печальная картина: Мурманское побережье, политически составляя часть российского государства, фактически находилось в распоряжении Норвегии»⁶³. Начиная со Средних веков правители политических образований на территории России и Скандинавии брали дань с саамов и других этнических групп, проживавших там. В начале XVII века большинство саамов Кольского полуострова перестали платить налоги Дании, а саамы норвежского Финнмарка больше не платили их России. Территориальные конфликты с Данией и Швецией в XVII–XVIII столетиях, а также вторжение Британии на полуостров в годы Наполеоновских и Крымской войн ограничивали контроль России⁶⁴. Двойное налогообложение на спорной территории между Нейденом и Печенгой просуществовало до подписания в 1826 году соглашения, установившего границу между Россией и Норвегией (на тот момент бывшей частью Швеции)⁶⁵. До начала индустриализации власть России в таких далеких территориях, как Сибирь, основывалась на уплате налогов независимо от этнической принадлежности и вероисповедания, т. е. на том, что историк Андрей Знаменский называет «этикой империи»⁶⁶. Без исправного налогообложения, являвшегося основой имперского управления в дореволюционной России, Кольский полуостров никогда не мог быть полностью подчинен государству.

К тому же эта территория была крайне скудно заселена. Население полуострова достигло всего лишь около 5200 постоянных жителей к 1858 году⁶⁷. Славяне переселялись туда из Новгорода начиная с XIII века и позже, после возвышения Москвы. Они основывали там форпосты, такие как Кола и Кандалакша, а также православные монастыри. В течение XVII и XVIII веков туда переселялись небольшие группы раскольников, несогласных с церковными реформами⁶⁸. На внутренних землях полуострова проживало около тысячи мигрирующих саамов, промышлявших охотой и рыболовством. Население увеличивалось в летнее время, когда русские поморы приходили туда с Белого моря для ловли рыбы в водах Баренцева моря⁶⁹.

Попытки заселить Кольский Север начали предприниматься государством после поражения России в Крымской войне в 1856 году. Они вполне соответствовали духу реформ 1860‐х годов, приведших к отмене крепостного права Александром II и созданию форм местного самоуправления, получивших название земств. Уничтожение крепостничества, однако, не сильно повлияло на судьбу Кольского полуострова, поскольку в основном на Русском Севере проживали государственные крестьяне. Там также не были открыты земства. Но государственные чиновники инициировали амбициозные проекты колонизации этой территории, чтобы оживить ее за счет реформирования существующих и основания новых отраслей промышленности.

Предвосхищая грандиозные ожидания будущих строителей Мурманской железной дороги, Лео Мехелин, русский консул в Кристиании (старое название Осло), заявил, что Кольский полуостров должен повторить судьбу северной Норвегии, где в течение 1840‐х и 1850‐х годов были существенно увеличены объемы рыболовства и стремительно развивались транспортная инфраструктура и коммуникации. Имея похожие климат и население, утверждал Мехелин, русская Лапландия могла достичь успехов, сопоставимых с норвежскими⁷⁰. В частности, он предлагал основать постоянно действующее коммерческое предприятие, которое стало бы центром рыболовства на Мурманском побережье. Такой центр мог бы способствовать улучшению условий торговли для местных рыбопромышленников и покончить с дорогостоящими сезонными походами поморов к океану. Он также считал, что, позволив норвежцам заселять эти земли, можно было существенно продвинуть русскую колонизацию Севера, поскольку они бы демонстрировали «отсталым» поморам современные практики рыболовства. И хотя последнее предложение было неоднозначным, оно нашло поддержку со стороны государства. В 1860 и 1869 годах были приняты законы, дававшие множество привилегий переселенцам как из числа российских подданных, так и иностранцам. Они освобождались от налогов и военной службы, получали субсидии и специальные торговые льготы, а также право охотиться и заниматься рыболовством на государственных землях⁷¹. Новые возможности привлекли на Мурманское побережье некоторое количество норвежских, финских и российских семей.

Такое полиэтничное население жило по-разному. Финны и норвежцы переселились в основном на запад от Кольского залива. Природные условия там способствовали занятию сельским хозяйством, позволяя переселенцам сочетать выращивание овощей, животноводство и рыболовство. Поморы и карелы же селились в восточной части Мурманского побережья, занимаясь главным образом ловом трески. Многие переселялись туда вынужденно, спасаясь от голода, поразившего Север России в 1868 году⁷². Многие поморы при этом не оставались на Мурманском побережье постоянно, но продолжали приезжать туда только в летнее время, не способствуя полноценной колонизации региона⁷³. Периодически между разными этническими группами вспыхивали конфликты из‐за доступа к природным ресурсам. Например, в 1870 году один норвежский переселенец жаловался архангельскому губернатору, что поморы самовольно собирали древесину для топлива и пользовались сенокосами⁷⁴.

Такие конфликты использовались националистами для критики правительственной колонизационной программы. Эти консервативные интеллектуалы и промышленники выступали против иностранного присутствия на Мурманском побережье и романтизировали традиционный образ жизни поморов. Придерживаясь так называемого «славянофильского капитализма», как удачно выразился экономический историк Томас Оуэн. Философ-панславист Николай Данилевский предложил другое видение развития Севера⁷⁵. Опираясь на собственные исследования рыболовства на российском северо-западе, Данилевский отверг как аргументы Мехелина о полезности сравнения Мурманского побережья и Финнмарка, так и многие из его предложений. По его мнению, правительство должно было прекратить стимулировать иностранных колонистов и сосредоточиться на протекционистской политике для поморов, чтобы оградить их от конкуренции. Данилевский также выступал за частную предпринимательскую деятельность, в частности организацию пароходного сообщения между Мурманским побережьем, Архангельском и Северной Европой⁷⁶. В 1870‐е годы московский предприниматель Федор Чижов основал Архангельско-Мурманское срочное пароходство. Впечатлившись «ловкостью и находчивостью» поморов, предки которых «покорили земли до Ледовитого океана», Чижов надеялся улучшить их участь. Он утверждал, что основал компанию не для собственной выгоды, но с целью оживить хозяйственную деятельность Поморья⁷⁷. Этот взгляд на развитие отличался от программы Мехелина стремлением продвигать чисто российские способы взаимодействия с окружающей средой. Но эти националистические критики, как и более поздние противники подражания иностранцам, в конечном счете разделяли с правительственными чиновниками концепцию природы как совокупности ресурсов. Природа Севера в их понимании была ларцом, который нужно было открыть.