Идея использовать подводные лодки в качестве носителей гидросамолётов зародилась ещё в годы Первой мировой войны. К этому времени гидросамолёты активно применялись флотами многих стран мира (в основном в качестве разведчиков и корректировщиков). Поплавковые гидропланы применялись как с береговых баз, так и со специальных судов – авиатранспортов. Последние использовались только для хранения и транспортировки. Взлёт и посадка гидропланов осуществлялась с воды в непосредственной близости от авиатранспорта, а спуск на воду и подъём на борт с помощью специальных кранов.

Первый практический опыт использования подводной лодки в качестве носителя (средства доставки) гидросамолёта был осуществлён германскими ВМС в январе 1915 года. В эксперименте участвовали подводная лодка U-12 (капитан Вальтер Форстманн) и гидросамолёт «Фридрихсхафен» FF29 (командир – лейтенант Фридрих фон Арнольд де ла Перьер), который представлял собой одномоторный двухпоплавковый биплан. Многоцелевой двухместный гидроплан FF29 в ударном варианте мог нести до 12 кг бомб. Но дальность полёта его была невелика. Лондон, расположенный на противоположном берегу Английского канала в устье реки Темзы, на удалении в 160 км от места базирования германских гидросамолётов в Зебрюгге был недоступен для «Фридрихсхафена».

Гидросамолёт «Фридрихсхафен» FF29, 1915 год

6 января 1915 года германская подводная лодка U-12 в надводном положении с размещенным на её палубе гидросамолётом FF29 совершила 16 – мильный переход и на удалении 15 миль от устья Темзы спустила «Фридрихсхафен» на воду. Гидросамолёт благополучно взлетел и выполнил боевую задачу, вызвав немалое удивление у британской береговой обороны. После выполнения задания «Фридрихсхафен» FF29 вернулся на свою базу в Зебрюгге, а подлодка U-12 соответственно на свою.

Германская подводная лодка U-12 с гидросамолётом «Фридрихсхафен» FF29 на борту, 1915 год

Данный эксперимент наглядно продемонстрировал возможность и тактическую целесообразность использования подводных лодок в качестве носителей гидросамолётов в целях значительного увеличения их боевого радиуса. Однако дальнейшего продолжения этот положительный опыт не получил. Британцы усилили патрулирование в проливе Ла-Манш и германское Верховное командование посчитало нецелесообразным наносить удары по территории Англии подобным способом, отдав предпочтение тяжёлой авиации и дирижаблям.

На другой стороне Английского канала более серьёзно отнеслись к новой тактике. Тщательно изучив её, Адмиралтейство направило подводную лодку Е-22 на доработку с целью обеспечения базирования на ней в надводном положении двух гидросамолётов «Сопвич» «Шнейдер». За рубкой подводной лодки монтировались рельсовые направляющие, где размещались гидросамолёты во время похода и по которым они соскальзывали в воду (во время крена лодки) для взлёта с поверхности воды.

Подводная лодка Е-22 ВМС Великобритании с поплавковыми истребителями «Сопвич» «Шнейдер», 1916 год

В апреле 1916 года подлодка Е-22 с двумя гидросамолётами на борту отправилась на боевое задание в направлении на остров Гельголанд для уничтожения расположенной там германской базы «Цеппелинов», откуда те совершали налёты на британские города. Однако плохая погода и сильное волнение на море сделали невозможным выполнение поставленной задачи. Эта неудача заставила англичан на время отказаться от подобной тактики действий.

Поплавковые истребители «Сопвич» «Шнейдер» на борту английской подводной лодки Е-22, 24 апреля 1916 года

Между тем, ещё в 1915 году британский авиаконструктор Пембертон-Билингом предложил для размещения на подводных лодках самолётов в сложенном (разобранном) виде использовать водонепроницаемый ангар, что позволяло бы подводным лодкам скрытно выходить на рубеж запуска гидросамолётов. Однако Адмиралтейство не пожелало уделить этой прогрессивной идее должного внимания.

В 1917 году в Германии вновь обратились к идее транспортировки гидросамолётов на подводных лодках. Для строящихся крупной серией подводных крейсеров-рейдеров с дальностью плавания 17500 миль и полным водоизмещением 2760 тонн (U-142 – U-150) было предусмотрено и авиационное вооружение. Самолёт-разведчик планировали размещать на палубе в герметичном контейнере в разобранном виде.

Летающая лодка «Ганза-Бранденбург» W20

Для этих целей Эрнстом Хейнкелем была разработана летающая лодка «Ганза-Бранденбург» W20 (Hansa-Brandenburg), которая победила в конкурсе другие проекты. Одноместная летающая лодка-биплан W20 имела компактные размеры, небольшой вес (396 кг) и, оснащённая 80-сильным двигателем, развивала максимальную скорость в 117 км в час, продолжительность полёта составляла 1 час и 15 минут. W20 в разобранном виде легко умещалась в ангаре подводной лодки длиной 6 метров и диаметром 1.8 метра. Время сборки перед вылетом составляло всего 3.5 минуты. Всего было построено три летающие лодки «Ганза-Бранденбург» W20, которые применялись специально переоборудованными подводными лодками U-139 и U-155.

Из всей серии заложенных подлодок-рейдеров до испытаний дошла только U-142. Во время ходовых испытаний подлодка показала плохую управляемость и крайне низкую остойчивость.

В 1918 году фирмой Luftfarhzeug Gesellschaft был предложен свой вариант самолёта для подводных лодок LFG V.19 «Путбус» (Putbus). Одноместный поплавковый моноплан легко разбирался и мог свободно размещаться в водонепроницаемом ангаре на борту подводной лодки. При необходимости разобранный на части V.19 «Путбус» мог быть «упакован» в семь цилиндрических герметичных контейнеров длиной до 4.5 метров и диаметром 0.7 метра. Команда из пяти человек собирала разобранный V.19 за 15 минут. Построен был всего один прототип, с 110-сильным двигателем, развивающий максимальную скорость180 км в час и имеющий практическую дальность полёта 360 км.

Экспериментальный гидросамолёт LFG V.19 «Путбус», Германия, 1918 год

Поражение Германии в Первой мировой войне заставило свернуть все эти перспективные разработки.

В США и Японии внимательно следили за германскими экспериментами по созданию самолёта для подводных лодок. Уже в послевоенной Германии в условиях строжайшей секретности начали разрабатывать очередной проект авианесущей подводной лодки. Для нового проекта фирмой Карла Каспара (главный конструктор Эрнст Хейнкель) был разработан цельнодеревянный гидросамолёт «Каспар» (Caspar) U.1, способный в разобранном виде размещаться в цилиндрическом ангаре диаметром 1.8 метра и длиной 7 метров. Четыре человека могли собрать разобранный самолёт за несколько минут.

Гидросамолёт «Каспар» U.1, Германия, 1922 год

Прототип гидросамолёта U.1 был построен компанией Hanseatischen Flugzeugwerke и совершил свой первый полёт в 1921 году. Самолёт, оснащённый 55-сильным двигателем, развивал максимальную скорость в 145 км в час и имел практическую дальность полёта 360 км. После успешных испытаний на U.1 последовали заказы на поставку гидросамолёта ВМС США и Японии. Заказы были исполнены соответственно в 1922 и 1923 году. Германский U.1 рассматривался в этих странах в качестве базовой модели для дальнейших собственных разработок.

Гидросамолёт «Каспар» U.1, приобретённый США для проведения тестовых испытаний, 1923 год

В США авиастроительной корпорацией «Кокс-Клемин» (Cox-Klemin) были построены шесть цельнодеревянных гидросамолётов XS-1. В это же время другая фирма «Гленн Л. Мартин» (Glenn L. Martin Co) построила шесть гидросамолётов MS-1 смешанной конструкции. Оба типа самолетов с осени 1923 года начали программу испытаний на борту подводной лодки S-1 водоизмещением 800 тонн, оборудованной для этих целей цилиндрическим ангаром диаметром 2.44 метра, который размещался за ограждением рубки.

На борту подводной лодки ВМС США S-1 (SS-105) оборудованной авиационным ангаром экспериментальный гидросамолёт «Мартин» MS-1, 23 октября 1923 года

Испытания позволили определить необходимое время для подготовки самолёта к взлёту и минимизировать его, так как изначально на это уходило четыре часа. Результаты испытаний были подведены в течение лета 1926 года. На основе этих результатов построили модифицированный вариант гидросамолёта XS-2 с максимальной скоростью 185 км в час дальностью полёта до 200 км, а гидросамолёт MS-1 в последующих испытаниях уже не участвовал.

После нескольких месяцев экспериментов экипажу удалось сократить время на подготовку гидросамолёта «Кокс-Клемин» XS-2 до 15—20 минут.

Экспериментальный гидросамолёт «Кокс-Клемин» XS-2, США, 1926 год

Одновременно с гидросамолётом XS-2 на борту подводной лодки S-1 проходила испытания одноместная летающая лодка-моноплан компании «Лоенинг» (Loening) XSL-1. Двигатель мощностью в 100 лошадиных сил обеспечивал амфибии весом 680 кг максимальную скорость 160 км в час.

Бесплатный фрагмент закончился. Хотите читать дальше?