Северные морские пути России

Таким образом, можно выделить в первую очередь Севморпуть как юридическое понятие. В юридическом отношении само определение Северного морского пути как особого правового объекта становится возможным благодаря наличию в его акватории льда на протяжении значительной части года; именно лед дает возможность претендовать на особый статус этой акватории. При этом ни незамерзающий порт Мурманск, ни, например, потенциальный порт Индига, тезисы о необходимости строительства которого внесены в целый ряд государственных документов, – это формально не Севморпуть. Такова точка зрения юристов, являющаяся для географов своего рода фоном.

Однако для географа Севморпуть – все же не столько зона действия определенных юридических норм, сколько функциональный объект, эксплуатируемая транспортная магистраль. Она не может начинаться от Карских ворот, где неоткуда взяться грузам, поэтому подспудно Севморпуть осмысляется от Мурманска до Камчатки.

Разночтение границ Севморпути – одна из самых интересных тем в его изучении (данной проблеме посвящен отдельный раздел данной монографии – см.: главу Васильевой), однако на некоторых особенностях изображения Севморпути важно остановиться уже сейчас.

Очень оригинально (но точно!) отражено плавное нарастание и спад «эсэмповости» морской магистрали на карте, представленной на официальном сайте «Росатома» (рис. 3, вкладка): картографическим методом изящно показана связь СМП аж с Санкт-Петербургом, что, безусловно, верно функционально.

Интересно проследить, как двойственность определения Севморпути – наиболее «ледовитый» участок прилегающей к территории России акватории Северного Ледовитого океана и собственно транспортная магистраль, идущая вдоль всего северного побережья России, – отражается в официальном учете морских портов. Так, существует реестр морских портов Западной Арктики и отдельно несколько групп морских портов, входящих в другие администрации морских портов восточной части страны. В настоящее время, согласно Приказу Минтранса от 4 декабря 2013 г. № 373 «Об утверждении перечней морских портов, входящих в соответствующие администрации морских портов» (с изменениями на 17 июня 2019 г.), выделяются:

«1. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов западной Арктики: 1) Архангельск; 2) Варандей; 3) Витино; 4) Диксон (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 5) Дудинка (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 6) Кандалакша; 7) Мезень; 8) Мурманск; 9) Нарьян-Мар; 10) Онега; 11) Сабетта (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Хатанга (расположен на побережье акватории Северного морского пути) <…>.

6. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Приморского края и восточной Арктики: 1) Анадырь; 2) Беринговский; 3) Владивосток; 4) Восточный; 5) Зарубино; 6) Находка; 7) Ольга; 8) Певек (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 9) Посьет; 10) Провидения; 11) Тикси (расположен на побережье акватории Северного морского пути); 12) Эгвекинот.

7. Перечень морских портов, входящих в администрацию морских портов Охотского моря и Татарского пролива: 1) Ванино; 2) Де-Кастри; 3) Магадан; 4) Мыс Лазарева; 5) Николаевск-на-Амуре; 6) Охотск; 7) Советская Гавань».

Обратим внимание на специфическое официальное бытование категории Севморпути «в скобочках» официальных документов. Очень примечательно и включение, допустим, Певека в одну администрацию с Владивостоком, а не с Магаданом: в данном случае очевиден принцип организации групп портов по их связности реальными судовыми рейсами, а не географическими координатами (от Магадана до Певека ближе – но по зимникам, а не по морю).

Итак, юридическая модель Севморпути, четко очерченная законодательно, но начинающаяся и заканчивающаяся «посреди моря», не имеющая возможности функционального «оживления», – это половина модели, обозначенная в заглавии (вроде двух третей землекопа из хрестоматийной задачки). Однако и в функциональном отношении, как уже говорилось, Севморпуть предстает неоднозначно. Можно выделить три функционально разных СМП.

Первый вариант – это транзитная магистраль между Европой и Азией. Именно в этом варианте Севморпуть заявляется «Росатомом», например, в корпоративном отчете за 2018 г.: «Северный морской путь – это стратегический транспортный коридор, который позволяет более чем на треть сократить время плавания из Европы в Азию по сравнению с традиционным Южным морским путем через Суэцкий канал» (Государственная корпорация… 2018: 97).

Интересна заведомая контекстуальность такого определения: по сути, само определение дается через соотношение с путем через Суэцкий канал. В этом случае на память приходит определение Востока как антитезы Европы; но также и Север является «антитезой» «Материку», «Большой земле» в обиходе, «основной зоне расселения», некой «нормальной», плотно населенной территории. Именно в противовес «обжитым, экономически развитым районам страны» определял Север классик экономико-географического изучения советского Севера С. В. Славин (Славин, 1961: 10)²⁶.

Самое интересное (и еще более сближающее концепт Севморпути в этой трактовке с концептом Востока) – это то, что собственно транзитное мореплавание по Севморпути осуществляется очень слабо, буквально в виде экспериментальных проводок, и идея альтернативы Суэцкому каналу выступает скорее как фантом. Однако необходимо помнить историю СМП: к концу 1930‐х СМП прямо заявлялся как в первую очередь стратегическая транзитная магистраль – антипод не столько Суэцкого канала, сколько Транссиба, обеспечивающего связь между западными и восточными районами не Евразии – но России. Данную трактовку Севморпути как нельзя лучше иллюстрирует речь И. Д. Папанина на XVIII съезде ВКП(б) в 1939 г.: «Тупоголовые царские чиновники не видели всей жизненной необходимости освоить Северный морской путь. Они чинили всяческие затруднения одиночкам-исследователям, стремившимся на свой страх и риск, наперекор льдам и туманам проложить Северный морской путь. В русско-японскую империалистическую войну царская Россия жестоко расплачивалась за свою отсталость и консерватизм, за отсутствие хорошо оборудованных баз и военных путей на Север. После Цусимского боя знаменитый русский ученый Менделеев писал: „Если бы хотя бы десятая доля того, что потеряно при Цусиме, было затрачено на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море и Цусиму“. Времена Цусимы никогда не повторятся. И если потребуется, наши военные эскадры пройдут Северным морским путем, пройдут, чтобы уничтожить врага на его территории, на его землях и в его водах» (XVIII съезд… 1939: 333).

В данном случае Севморпуть выступает как элемент идеологически нагруженной системы понятий, в которой стратегическая безопасность страны увязывается со связностью пространства (особенно – в контексте возможности быстрой переброски войск между театрами военных действий); и именно в этой связи бесперебойность и круглогодичность эксплуатации СМП обретают особый смысл. Соразмерными понятиями, помимо Транссиба, выступают Трансполярная магистраль (Великий Северный путь) как своеобразный северный дублер Транссиба; и в каком-то смысле БАМ, а также различные схемы паневразийских транспортных коридоров (например, китайский проект «Один пояс – один путь»).

С точки зрения взаимосвязей с окружающей территорией и акваторией транзитную модель Севморпути можно сопоставить с караванными путями древности (см.: главу Замятиной). Это путь из точки А в точку Б через пустыню – реальную и символическую. Путь существует ради доставки груза, а расстояние, которое он преодолевает, ночевки в караван-сараях – это все вынужденные действия, подчиненные главной цели доставки. В логике транзита по СМП Арктика представляется пустыней, лишь мешающей скорости передвижения между конечными точками.

Второй вариант осмысления Северного морского пути – образ СМП как маршрута снабжения северных территорий (центр-периферийная модель) – в определенной мере производный от предыдущего образа СМП как транзитного коридора (и отчасти с аллюзиями на СМП как территорию, подведомственную ГУСМП). В рамках этой модели сеть северных портов, «завязанных» на Северный морской путь, понимается как общность. Интересно, что именно этот конструкт (территория, функционирование которой тесно связано с функционированием Северного морского пути) часто полагают лежащим в основе российского определения Арктики – впрочем, формально именно такая трактовка нигде не закреплена (см., например: Жуков, Крайнов, Телеснина, 2018).

Здесь СМП конституируется уже не столько как транзит, сколько как своего рода маршрутная сеть, связующая в некий единый хозяйственный объект (организм?) цепочку прибрежных портов. Есть соблазн заменить цепочку модным образом сети, сетевого общества – и отсюда уже один шаг до концепции Арктики как «арктического Средиземноморья», однако поскольку крупных центров на Севморпути всего два (Мурманск и Архангельск), и оба они расположены в западной части пути, откуда грузы развозятся по восточным территориям страны, эту модель уместнее назвать центр-периферийной, или «доставочной».

Важное отличие данной модели от предыдущей (караванной, транзитной) – в повышенном внимании к остановочным пунктам. Транзитная модель, по сути, определяется только конечными точками, перемещением из точки А в точку Б. Невнимание к пересекаемой местности не позволяет назвать это перемещение путешествием: здесь хороши аналогии с «Сапсаном» между Москвой и Петербургом, не только проскакивающим на большой скорости мелкие поселки вдоль трассы, но и создающим их жителям некоторые неудобства. Хотя функционально транзитная магистраль использует по ходу следования судов навигационные, ремонтные и прочие базы (а исторически ей требовались пункты бункеровки – загрузки углем и т. д.), Севморпуть в транзитном своем варианте, по большей части, обходится без них²⁷. Кстати, плачевное состояние портовой инфраструктуры по пути следования вдоль трассы СМП, кроме конечных точек уже за пределами акватории СМП и отправных точек экспорта, словно бы претворяет эту полумифическую транзитную модель в жизнь.

В отличие от нее центр-периферийная модель СМП имеет другую пространственную структуру: осмысление СМП происходит как бы не с «птичьего полета», но с берега. Отправным пунктом служит цепочка береговых пунктов – от Мурманска и Архангельска, которые служат безусловным центром, «столицей» Севморпути (заметим, в транзитном варианте границы СМП уходят куда-то в Амстердам, в стратегическом – как минимум к Владивостоку). «Певеки» и «тикси» выступают тут получателями благ, периферией. Периферия обычно снабжает центр сырьем – так и периферия Севморпути вносит свой вклад в его функционирование (возможность пополнения воды, отдыха, наличие базы полярной авиации, обеспечивавшей ледовую разведку по пути следования ледоколов, зачастую оперативнее современных космоснимков). В прошлом те же пункты долгое время были опорными и для обеспечения авиаперелетов – пока последние не могли быть беспосадочными по техническим причинам. Но здесь важнее другое. Каждый пункт на Севморпути – это путь к старинным северным поселкам и новым базам геологов, снабжение которых идет с Севморпути. Это путь-кормилец: не проносящийся мимо «Сапсан», но электричка-работяга, которой везут из города в дальнюю деревню полезные товары – причем от станции до дальней деревни приходится добираться чуть ли не трактором. Так работает центр-периферийная модель СМП: из Певека и Тикси, Дудинки и Хатанги везут грузы в удаленные поселки и на месторождения.

У центр-периферийной модели, как и у транзитной, есть внешние конкуренты – это, конечно, уже не Суэц, но, например, «Ленский диаметр»²⁸, а также десятки северных рек и сотни зимников.

После экономического краха 1990‐х именно центр-периферийная модель СМП, вместе с входящими в нее населенными пунктами по побережью, пострадала в наибольшей степени – что отражено в главе А. Н. Пилясова, описавшего (кстати, на собственном опыте сотрудника Госкомсевера) скатывание северного завоза на южные маршруты: грузы стали завозиться по рекам и зимникам с юга, от далекой для севера Якутии железной дороги.

Наконец, третий вариант Севморпути – это модель, как бы ни показалось парадоксальным, «ворот в Европу/Азию» (вывозная, веерная). Она очень редко заявляется в политическом контексте, однако именно по ней осуществляется хозяйственное использование Севморпути (с 1930‐х – преимущественно, с начала 2000‐х гг. – практически безальтернативно). Речь идет о вывозе сырья через порты Севморпути – преимущественно в Западную Европу (и далее вплоть до Африки), и в последние годы – также в Китай и другие азиатские страны. В определенной мере эта модель была заложена еще при основании Архангельска, впоследствии уступившего роль «окна в Европу» Петербургу, но наиболее активно она была развита с началом регулярного экспорта через Игарку леса (глава Замятиной), далее – норильского концентрата и, наконец, сжиженного природного газа (глава Пилясова).

Рис. 4. Модели СМП: юридическая; географические: транзитная, центр-периферийная («северный завоз»), вывозная

Эта модель имеет сходство с обеими предыдущими (рис. 4). Как и в транзитной модели, здесь не принимается во внимание пересекаемая территория/акватория; это тоже караванный путь из точки А в точку Б, но точка А находится не на Западе, а внутри Сибири, в то время как точка Б – внешний, за пределами СМП, пункт назначения продукции. Транзитная модель представима линией, вывозная – отрезком, центр-периферийная – древовидной формой.

В рамках вывозной модели Севморпуть напоминает веер: есть исходная точка – порт вывоза сырья (Игарка, Дудинка, Сабетта, Новый Порт и др.) и уходящий в не четко определенное «зарубежье» пучок направлений вывоза. При более детальном рассмотрении «за спиной» порта вывоза выстраивается хинтерланд, или территория формирования сырьевой базы. Для Игарки это были леса по среднему течению Енисея, для Дудинки – Норильск, для Сабетты и Нового Порта – углеводородные месторождения полуострова Ямал.

В зависимости от ситуации, разумеется, происходит переключение от одной модели к другой: может подниматься вопрос о дооборудовании Сабетты как пункта судоремонта при транзитном прохождении Севморпути, а Дудинка, помимо вывоза продукции из Норильска, конечно, является важным пунктом приемки грузов северного завоза (кстати, для этого активно используются суда «Норникеля», возвращающиеся после транспортировки рудного концентрата на запад). Тем не менее определение трех моделей СМП с их различиями в пространственной структуре и конфигурациях хинтерланда позволяет лучше понимать хозяйственные контексты, механизмы и задачи, а также «слепые зоны» освоения Северного морского пути в настоящий момент и в ретроспективе.

ЛИТЕРАТУРА

Баранский Н. Н. Экономическая география в средней школе. Экономическая география в высшей школе. М.: Географгиз, 1957.

Баранский Н. Н. Становление советской экономической географии: избр. тр. М.: Мысль, 1980.

Государственная корпорация по атомной энергии «Росатом». Итоги деятельности за 2018 год // Росатом. Источник: https://report.rosatom.ru/go/rosatom/go_rosatom_2018/go_2018.pdf.

Жуков М. А., Крайнов В. Н., Телеснина В. М. Основные принципы выделения Арктической зоны Российской Федерации // Корпоративное управление и инновационное развитие экономики Севера: Вестник Научно-исследовательского центра корпоративного права, управления и венчурного инвестирования Сыктывкарского государственного университета. 2018. № 1. С. 82–89.

Родоман Б. Б. География, районирование, картоиды: Сборник трудов. Смоленск: Ойкумена, 2007.

Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат, 1961.

Социально-экономическая география: понятия и термины. Словарь-справочник. Отв. ред. А. П. Горкин. Смоленск: Ойкумена, 2013.

Tuan Yi-Fu. Space and Place: The Perspective of Experience. U of Minnesota Press, 1977.

Раздел 1. Инфраструктуризация Севморпути

Михаил Савинов
ГЛАВА 1. ВОДНЫЕ ПУТИ КРАЙНЕГО СЕВЕРО-ВОСТОКА АЗИИ В XVII В. КАК СОЦИАЛЬНАЯ СИСТЕМА

В центре нашего внимания в этой главе – одна из самых первых в мировой истории арктических водных транспортных систем, сложившаяся в середине XVII в. в Восточносибирской Арктике. В результате продвижения русских «встречь солнцу» здесь была выстроена сеть водных и сухопутных путей, сформировавшая специфический социальный мир. Хронология и отдельные аспекты этой системы изучаются давно, но это изучение всегда зависело от угла зрения исследователей и конкретной проблематики – либо в фокусе оказывались открытия русских землепроходцев на северо-востоке Азии (Белов, 1956; Атлас географических открытий, 1964; Полевой, 1984; Романова, 2005) и история развития географических знаний и картографии, либо проблемы инкорпорации коренных народов азиатского Севера в состав Русского государства и русской колонизации Сибири (Зуев, 2007; Зуев, 2002; Зуев, Игнаткин, Слугина, 2017; Никитин, 2010; Никитин, 2018; Головнев, 2015 и др.).

Поэтому основной задачей нашей работы является не столько введение в научный оборот новых фактов, сколько попытка посмотреть на восточносибирское арктическое судоходство XVII в. именно как на сложную социальную систему, выявить инфраструктурные и историко-антропологические аспекты ее функционирования²⁹, а также обратить внимание на то, как эту систему видели и описывали современники: непосредственные участники событий и люди, от которых могло зависеть принятие тех или иных решений на государственном уровне.

Под словом «система» мы будем подразумевать русскую транспортную систему на крайнем северо-востоке Азии XVII в. Для терминологического удобства сразу же определим ее географический охват. Аутентичный термин XVII в. для обозначения этого охвата звучит как «дальние заморские реки». Так в якутских документах ясачного сбора обобщенно назывались Яна, Индигирка, Алазея, Колыма и Анадырь (чаще всего в варианте «с дальних заморских рек», эта формула использовалась для того, чтобы отличать ясак, поступавший с Крайнего Севера, от ясака, который собирался в центральноякутских волостях). Это обозначение, на наш взгляд, очень выразительно: по отношению к Якутскому острогу реки были именно «дальними» – путь туда мог занимать годы, и «заморскими», то есть путь к этим рекам связывался в сознании русских людей того времени именно с морем, с Северным Ледовитым океаном. Так, уже самая общая формула для обозначения региона фиксировала значение арктических водных путей в его освоении.

УРОВНИ РЕПРЕЗЕНТАЦИИ СИСТЕМЫ

Письменные источники, на которых строится изучение жизни «дальних заморских рек», разнообразны, причем мы не только можем делить сохранившийся массив документов на различные группы, но и увидеть различные уровни репрезентации нашей системы. Можно выделить два таких уровня, каждый из которых будет включать определенный набор источников и представлять своеобразный язык описания реальности (транспортных практик, социальных отношений и др.). Особенно интересно, на наш взгляд, сравнить эти уровни с точки зрения идеологии водных путей.

Первый уровень – это описания, сложившиеся внутри самой системы, взгляд на нее изнутри, со стороны непосредственных акторов. Именно на этом уровне сформировался основной массив источников для ее изучения, то есть актовый материал, отложившийся в фондах Якутской приказной избы (РГАДА и СПбИИРАН, а также «портфели Миллера» из собрания АРАН) и Сибирского приказа (РГАДА). В 1930–1950‐е гг. был издан большой массив якутских документов из фондов РГАДА, СПбИИРАН и АРАН (Колониальная политика Московского государства, 1936; Открытия русских землепроходцев, 1951; Белов, 1952), но на эти публикации наложила свой характерный отпечаток эпоха. Акты издавались выборочно, и отбор был связан с конкретными задачами: дать характеристику «колониальной политики» государства или показать подвиги первопроходцев и дать биографические сведения о них. Вследствие такого отбора, обусловленного либо сюжетом, либо идеологией, опубликованные документы не могли дать полной картины, а в сборниках 1950‐х гг. к тому же издавались зачастую фрагментарно, с большими купюрами, в публикацию попадали лишь части текста, важные или интересные для издателей. В 1970 г. была также издана обширная серия документов РГАДА, связанных с ясачными отношениями в Якутии XVII в. (Материалы по истории Якутии, 1970).

Жанры этих документов весьма разнообразны, среди них можно выделить два основных потока текстов – из Якутска на «дальние реки» (наказы и наказные памяти якутских воевод приказным людям и начальникам казачьих отрядов) и обратно, с «дальних рек» в Якутск (отписки, расспросные речи и челобитные). В самом Якутском остроге формировались судные дела, отражавшие различные правовые коллизии, возникавшие между русскими и аборигенами или между разными группами русского населения. Особое место среди документов занимают отписки и челобитные, связанные с открытием новых рек и путей – документы Семена Дежнева, Михаила Стадухина, Василия Бугра и других первопроходцев.

На этом уровне мы видим основную мотивацию открытий – это ресурсные поиски. В качестве ресурса выступает чаще всего пушнина, поступавшая в виде ясака, отсюда трактовка еще «необъясаченных» аборигенов как еще одного ресурса, который должен быть найден, обследован (в том числе с помощью специальных опросников) и поставлен на службу государству, персонифицированному в фигуре царя (ясак и любой ресурс всегда «государевы»). Реже мы встречаемся с поисками серебра и моржовой кости, но и эти ресурсы могут выступать как стимул для организации походов, в том числе морских.

Второй уровень представляет собой взгляд на систему сверху и со стороны. Этот взгляд формировался в столицах – сибирской (Тобольске) и общегосударственной (Москве), прежде всего – в кругу людей, профессионально связанных с внешней политикой Русского государства и с управлением Сибирью. На этом уровне мы имеем дело с двумя группами памятников – географическими картами («чертежами») и текстовыми описаниями, которые изначально сопровождали эти карты, но потом зажили самостоятельной жизнью во множестве рукописных сборников. Прежде всего речь идет о «Чертеже всей Сибири, збиранном в Тобольске» – карте, составленной в 1667 г. при тобольском воеводе П. И. Годунове. К текстовому описанию этого чертежа восходит «Список с чертежа Сибирския земли», отличающийся рядом деталей и названий. Этот текст отражен в следующем тобольском чертеже, составленном в 1673 г. и представляющем собой расширенную и разбитую на «грани» редакцию «годуновского» описания. Более сложна зависимость между этими двумя текстами и «Описанием Сибири» (полное название памятника – «Описания Новой земли, сиречь Сибирскаго царства и Московскаго государства»), включающим не только географические описания, но и нарратив о походе Ермака и Китайском царстве. Отдельные данные «чертежных» описаний находят параллели и в «Сказании о великой реке Амуре» Николая Спафария (Милеску). Если текстология «Описания Сибири» в недавнее время была подробно исследована Т. Н. Илюшечкиной (Илюшечкина, 2015), то о «Чертеже» и «Списке…» этого, к сожалению, сказать нельзя: полная картина рукописной традиции этих сочинений неясна до сих пор, хотя оба памятника хорошо известны ученым. Отсутствие полной истории текста приводит к тому, что авторы, работавшие с «Чертежом…» и «Списком…», зачастую склонны видеть в этих памятниках непосредственное отражение реальных походов и открытий, тогда как в действительности часть информации может оказаться чисто «книжным» знанием, которое с теми или иными ошибками и трансформациями переносилось из одного текста в другой. Но для нас сейчас важна не текстология, а то видение нашей системы со стороны, которое мы находим в этих текстах.

«Чертежные» описания и связанные с ними памятники последовательно освещают сибирские речные пути, фиксируют города, остроги и ясачные зимовья, расположенные на реках, дают выкладки расстояний между различными географическими точками (обычно показывая расстояние через время пути разным транспортом – нартами, дощаниками, «малыми судами», кочами и др.). Конечно, ни один из этих памятников не рассматривает специально «дальние заморские реки» – они включены в общее описание Сибири. Но именно эта задача общего описания дает возможность составителям тобольских чертежей и «списков» подняться над характерной для первого уровня (непосредственного функционирования системы) парадигмой плавания от реки к реке в поисках новых «ясачных иноземцев» и увидеть арктические («Мангазейское», «Ленское», «студеное») и дальневосточные («Амурское», «теплое») моря именно как путь, тянущийся на тысячи верст. Однако сразу же будет сформулирован и тезис о «непроходимости» этого пути на отдельных участках: «А Амурским морем в Китайское царство ходу нет для того, что лежит камень кругом всея земли, от Мангазейского моря и до Амурского, и тот камень протянулся в море, и коло его обойти никто не может для того, что льды великие притискают и ростирают. А взойти на него человеку не возможно, а есть проход в Китайское царство…» («Список с чертежа…», цит. по: Титов, 1890: 44).

Во все без исключения тексты в качестве неотвратимого препятствия попадает «нос каменный» (или «камень великий»), разделяющий арктические моря и Тихий океан. Он может иметь неопределенную протяженность («а конца ему никто не ведает» в традиции «Чертежа всей Сибири»³⁰) или конкретную длину в 500 поприщ (в «Описании Сибири»), но его, в любом случае, нельзя обойти, причем в «Описании Сибири» «нос» не дает проникнуть морем с Лены на Енисей: «А в великую реку Генесею морем-океаном водою и судами нет ходу за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами» (Титов, 1890: 84–85). Интересно, что чуть ниже этот же памятник однозначно показывает непрерывность моря между Леной и Енисеем: «А от Амурского устья по теплому морю до каменна носа и от каменна носа по студеному морю-океану до устья великия реки Лены и от Лены тем же океаном-морем до рек устья Енесея и Мангазейки по морю-океану, по берегу много рыбьей кости зверя моржа лежит…» (Титов, 1890: 85). Заметим – речь в этом отрывке идет о морских ресурсах, но не о плаваниях из Енисея на Лену или обратно, то есть в отношении моря как пути текст непротиворечив. «Каменный нос», таким образом, оказывается некоей иррациональной преградой, возникающей под пером ученого книжника там, где не ходили мореходы-практики, чьи рассказы служили источниками «чертежей» и сопутствующих описаний.

До сих пор не выявлены письменные источники, способные что-то поведать о таинственной экспедиции, археологические следы которой были обнаружены и затем изучены у восточных берегов Таймыра, на о. Фаддея и в заливе Симса (она относится к первой четверти XVII столетия), нет и документов о других плаваниях вокруг северной оконечности Азии. Сам термин же «каменный нос» с большой вероятностью восходит к показаниям тех, кому как раз удалось его обойти – Семена Иванова Дежнева и его спутников, но и этим путем после Дежнева не пользовались или почти не пользовались (сухой путь на Анадырь был проще и безопаснее). Таким образом, «каменный нос» в описаниях Сибири, на наш взгляд, представляется не столько реальным объектом, сколько аллегорическим обоснованием невозможности прохода морем в ту или иную сторону.

С лексикой чертежей и сопутствующих описаний тесно связана проблема языка (и, шире, мышления) самих русских первопроходцев Северо-Востока – ведь составители тобольских карт опирались именно на тот понятийный аппарат, который использовали для описания окружавшего их мира служилые и торговые люди Якутского уезда. Источником для изучения этого аппарата являются документы, происходящие непосредственно с мест, а одним из наиболее сложных для понимания терминов оказывается, на наш взгляд, именно «нос». Легче всего определить его значение как «мыс», или, шире, «полуостров»: именно в этом смысле использует его Дежнев. Сложнее обстоит дело с конструкциями «за Нос» или «заносный», где «нос» выступает не только и не столько как конкретный объект, сколько как некий условный разделитель пространства на большие области. В этих случаях значение «носа» становится, на наш взгляд, близким к географическому значению термина «камень»: «горный хребет, водораздел, перевал».

Использование в отписках первопроходцев тех или иных терминов позволяет, на наш взгляд, сделать определенные выводы об их пространственном мышлении. Можно заключить, что это мышление строилось не только от реки к реке, но также включало и скрытую за определенными словами идею подвижной границы. Русские люди на «дальних реках» осознавали себя находящимися на краю освоенного пространства, которое обозначалось как «русское». «Русь» воспринималась, с одной стороны, как пространство за Якутском на запад (служилого можно было отпустить «к Русе»³¹), с другой – как вообще любое пространство, оставшееся за спиной землепроходца. В момент открытия Дежневым «Каменного Носа» этот естественный разделитель мира сразу же получил «русскую сторону», обращенную к уже освоенной Колыме: «А с рускую сторону Носа признака: вышла речка, становье тут у чухочь делано, что башни из кости китовой…» (Дополнения к актам историческим, 1851: 26)³². «Русскому» противопоставлено «новое»: «новые реки» (иногда – «сторонние реки»), «новые землицы», которые надлежит «проведать», а живущих там иноземцев – «объясачить», то есть не только обложить ясаком, но и включить в условную Русь. Сам Якутский уезд в документах – это тоже Новая земля, например, в формулах, сопровождающих печати Якутска на документах: «Новая земля Сибирской великой реки Лены»³³ или «Царства Сибирского новой земли»³⁴.

Рис. 5, Чертеж Сибири Петра Годунова. 1667 (Багров, 1914: 11). Здесь океан непрерывен, а из восточносибирских рек, впадающих в Северный Ледовитый океан, подписана только Лена, а Яна, Индигирка и Колыма изображены в виде маленьких, единообразно нарисованных речек

Если говорить о самих картах-чертежах, то «необходимый нос» получил свое графическое воплощение далеко не на всех из них – его нет, например, на «годуновском» чертеже 1667 г., где океан непрерывен не только вокруг всей Сибири, но и вокруг Китая и Индии. Но мы видим этот нос в «Чертежной книге Сибири» С. У. Ремезова (1701), где он растет за рамку карты, начинаясь сразу за устьем Лены, и разделяя не Колыму и Анадырь, а Лену и Яну. К носу прилагается и «море ледовитое», точно отражая формулировку «Описания Сибири»: «за тем камнем великим и по ту сторону носа каменя за великими страшными лдами».