Северные морские пути России

ЛИТЕРАТУРА

Агапов М. В поисках «выхода из тупика»: транссибирские транспортные проекты конца XIX – начала XX в. // Quaestio Rossica. 2018. Т. 6. № 3. С. 771–783.

Батурова Г. В., Коновалов А. М. Системообразующая роль Северного морского пути в развитии Арктической зоны Российской Федерации // Современные производительные силы. 2015. № 3. С. 50–58.

Васильева В. В. Ускользающий Северный морской путь и локальное сообщество Диксона: обещание инфраструктуры // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 76–88.

Вахтин Н. Арктика: слово и дело // Новый мир. 2017. № 11. С. 175–182.

Гаврилова К. А. Репрезентация российской Арктики в дискурсе арктических форумов // Сибирские исторические исследования. 2016. № 4. С. 30–56.

Гаврилова К. А. Северный морской путь в официальном российском дискурсе: стратегии определения функциональных и географических границ // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 62–75.

Гончаров А. Е. История коммерческих экспедиций Северного морского пути: 1870–1890‐е гг. Дис. канд. ист. наук: специальность 07.00.02. Краснояр. гос. пед. ун-т им. В. П. Астафьева. 2013.

Емелина М. А., Савинов М. А., Филин П. А. Карские операции 1920‐х – 1930‐х годов. Сборник документов из архива компании «Совфрахт». М.: Паулсен, 2019.

Емелина М. А., Филин П. А. Северный морской путь в романе «Два капитана» // Энциклопедия романа «Два капитана». М.: Изд-во «Политическая энциклопедия», 2019. С. 359–381.

Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Концепция близости: зарубежный опыт и перспективы применения в России // Известия РАН. Серия Географическая. 2017. № 3. С. 8–21.

Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Новая теория освоения (пространства) Арктики и Севера: полимасштабный междисциплинарный синтез // Арктика и Север. 2018. № 31. C. 5–27.

История открытия и освоения Северного морского пути: В 4 томах. М.: Морской транспорт, 1956–1969. Том 1. Белов М. И. Арктическое мореплавание с древнейших времен до середины XIX века / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, А. П. Окладникова, М. Б. Черненко. М.: Морской транспорт, 1956; Том 2. Пинхенсон Д. М. Проблема Северного морского пути в эпоху капитализма / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, М. Б. Черненко. М.: Морской транспорт, 1962; Том 3. Белов М. И. Советское арктическое мореплавание 1917–1932 гг. / Под редакцией: Я. Я. Гаккеля, М. Б. Черненко. М.: Морской транспорт, 1959; Том 4. Белов М. И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера. 1933–1945 гг. М.: Морской транспорт, 1969.

Карпов В. П. Северный морской путь – инструмент освоения Арктики // Уральский исторический вестник. 2014. № 2. С. 108–114.

Ковыршина Ю. Репрезентация социально-экономических изменений 1991–2015 гг. в биографических нарративах мурманских рыбаков // Антропологический форум. 2019. № 41. С. 36–54.

Корандей Ф. С. Сибирский шкаф с английскими травелогами: история тюменских британцев эпохи открытия Северного морского пути и нарративы трансимперской глобализации, 1859–1925 // Ab Imperio. 2017. № 3. С. 27–76.

Куватов В. И., Козьмовский Д. В., Шаталова Н. В. Потенциал Северного морского пути Арктической зоны России. Факторы и стратегия развития // Интернет-журнал «Науковедение». 2014. № 6 (25). С. 1–16.

Лукин Ю. Ф. Анализ деятельности Северного морского пути // Вестник Мурманского государственного технического университета. 2015 а. Т. 18. № 3. С. 467–475.

Лукин Ю. Ф. Северный морской путь: возможности и угрозы // Арктика и Север. 2015 б. № 1. С. 58–61.

«Особый путь»: от идеологии к методу / Сост. Атнашев Т. М., Велижев М. Б., Зорин А. Л. М.: Новое литературное обозрение, 2018.

Пересыпкин В., Яковлев А. Северный морской путь в проблеме международных транспортных коридоров // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 3. С. 16–19.

Пилясов А. Н., Замятина Н. Ю. Суперорганизации в управлении Арктикой: исторический опыт и современная интерпретация // Государственные и общественные организации в управлении Арктикой: прошлое, настоящее, будущее / Полярные чтения на ледоколе «Красин» – 2019. М.: Паулсен, 2020. C. 160–173.

Плисецкий Е. Е. Приоритеты развития Северного морского пути в стратегическом управлении и планировании // Арктика и Север. 2016. № 22. С. 101–111.

Селин В. С. Третья парадигма развития российской Арктики // Региональная экономика: теория и практика. 2013. № 21. С. 17–25.

Филин П. А. Главное управление Северного морского пути в истории управления Арктикой // Полярные чтения – 2019. Арктика: вопросы управления. М.: Паулсен, 2020. С. 237–261.

Яковлев А. Н., Лебедев Г. Кто управляет Северным морским путем? // Морской сборник. 2010. Т. 1959. № 6. С. 34–43.

Armstrong T. E. The Northern Sea Route: Soviet Exploitation of the North East Passage. Cambridge: Cambridge University Press, 2011 [1952].

Armstrong T. E. The Russians in the Arctic. Aspects of Soviet Exploration and Exploitation of the Far North, 1937–57. Fair Lawn, NJ: Essential Books, 1958.

Brubaker R. D. The Russian Arctic Straits. Martinus Nijhoff Publishers, 2005.

Gavrilova K., Vakhtin N., Vasilyeva V. Anthropology of the Northern Sea Route: Introducing the Topic // The Polar Journal. 2017. Vol. 7. № 1. P. 46–57.

Horensma P. The Soviet Arctic. London; New York: Routledge, 1991.

Josephson P. The Conquest of the Russian Arctic. Cambridge, MA; London: Harvard University Press, 2014.

Laruelle M. Russia’s Arctic Strategies and the Future of the Far North. New York; London, England: M. E. Sharpe Armonk, 2014.

McCannon J. Red Arctic: Polar Exploration and the Myth of the North in the Soviet Union, 1932–1939. New York: Oxford University Press, 1998.

Nielsen J. P., Okhuizen E. (eds) From Northeast Passage to Northern Sea Route: a History of the Waterway North of Eurasia. Brill, 2022.

Østreng W. (ed.) The natural and societal challenges of the Northern Sea Route: a reference work. Springer Science & Business Media, 2013.

Østreng W., Eger K. M., Fløistad B., Jørgensen-Dahl A., Lothe L., Mejlænder-Larsen M., Wergeland T. Shipping in Arctic waters: a comparison of the Northeast, Northwest and trans polar passages. Springer Science & Business Media, 2013.

Vakhtin N. Sovetskaya Arktika journal as a source for the history of the Northern Sea Route // Acta Borealia. 2019. Vol. 36. № 1. Р. 53–74.

Zamiatina N. Y. Igarka as a frontier: Lessons from the pioneer of the northern sea route // Журнал Сибирского федерального университета. Гуманитарные науки. 2020. Vol. 13. № 5. Р. 783–799.

Рис. 1. Акватория Северного морского пути и Арктическая зона РФ. Населенные пункты, исследованные в рамках проекта «Российские гавани Трансарктической магистрали: пространства и общества арктического побережья России накануне новой эпохи развития Северного морского пути»

Введение. Что такое Северный морской путь?

Работа над проектом и над книгой в междисциплинарной команде быстро показала, что для истории, социальной антропологии и экономической географии как научных дисциплин и парадигм мышления Северный морской путь представляет собой сущностно разные феномены. Конфигурация того, что называется Северным морским путем, какие процессы, агенты или институции признаются связанными с ним, а какие считаются нерелевантными, как следует говорить о нем и как говорить неправильно, зависит не только от исторического или политического контекста, но и от того, оптика какой дисциплины в данном случае применяется. Мы приняли решение не затушевать, а, напротив, сделать максимально явным это несоответствие и детально рассмотреть его во введении, точнее в трех введениях.

Принцип междисциплинарности в данном случае выражается не столько в намеренном отказе от навязывания материалу одной базовой оптики (антропологической, исторической или экономгеографической), сколько в решении представить введение в виде методологического и концептуального диалога. Иными словами, до того, как отвечать на исследовательские вопросы, поставленные в предисловии, каждой из дисциплин – точнее ее скромным представителям – придется ответить на вопрос, который во время полевой работы мы терпеливо задавали всем нашим информантам: Что такое Северный морской путь?

Ксения Гаврилова, Валерия Васильева
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ: ВЗГЛЯД АНТРОПОЛОГА

В популярном воображении российской аудитории Северный морской путь определяется как транспортный проход через арктические моря восточного полушария, соединяющий европейскую часть России с Дальним Востоком, использовавшийся в Российской империи, Советском Союзе и ныне используемый в Российской Федерации в хозяйственных, торговых, научных и военных целях. Несмотря на законодательно закрепленные географические параметры, планомерно растущий грузопоток и укорененность статуса СМП в правовых и политических дискурсах, определение его как когерентной социально-технической системы требует оговорок, а режимы его функционирования во многом отличны от таких «классических» транспортных инфраструктур, как железные дороги, автомагистрали или сети аэропортов. Эти особенности послужили импульсом к антропологическому осмыслению феномена Севморпути.

Концептуальным основанием исследовательского проекта, результаты которого легли в основу этой книги, были социальные исследования инфраструктур, переживавшие в 2010‐е гг. пик популярности среди антропологов. Мы ставили исследовательские вопросы и формировали категориальную сетку в диалоге с этой традицией, поэтому здесь необходимо сказать несколько слов об основных направлениях инфраструктурных исследований.

В рамках этого подхода к инфраструктурам принято причислять очень разнообразные явления: от систем отопления (Collier, 2011), дорог (Harvey, Knox, 2015), архитектуры общежитий (Humphrey, 2005) до модифицируемой природной среды (Carse, 2012) и далее вплоть до метафорического употребления термина, к примеру, «инфраструктуры людей» (Simone, 2004) – сети отношений, включающей людей, практики, пространства, объекты, с помощью которой в городе осуществляется поиск работы и разрешаются разного рода финансовые вопросы. Инфраструктуры рассматриваются не столько как технические артефакты, сколько как явления, конститутивные для социальных отношений и в то же время находящиеся под их влиянием, то есть принципиально социотехнические по своей природе (Edwards, 2003). Иными словами, в центре внимания антропологов оказываются «скучные» (Star, 1999) технические элементы, которые могут сообщить им что-то об устройстве определенного фрагмента социальной реальности.

Ключевой проблемой при рассмотрении инфраструктур представляется зависимость объема понятия инфраструктура от акта категоризации – определения того, что является инфраструктурой (Carse, 2012; Larkin, 2013). Прежде всего эта относительность проявляется в исследовательской оптике: стратегия выделения объема той или иной инфраструктуры исследователем (и выбор масштаба ее рассмотрения) оказывает влияние на то, какие социальные явления оказываются в фокусе и что именно рассматривается как единая социотехническая система. Но не в меньшей мере это актуально для категоризации инфраструктуры локальными сообществами: их представления об объеме инфраструктуры, с которой они имеют дело (ее границах, конфигурации составляющих ее частей), могут иметь реальные последствия для жизненного выбора. К примеру, циркулирующая в сообществе идея, что старый объект инфраструктуры будет реконструирован в рамках государственного проекта, заставляет людей переезжать в его окрестности и покупать там землю, даже если в реальности планы реконструкции на эту инфраструктуру не распространяются (Nielsen, Pedersen, 2015).

Мощнейшим источником определения объема и содержания того или иного инфраструктурного явления – того, как именно принято говорить о той или иной инфраструктуре – оказывается политический дискурс. Устойчивый набор представлений о географическом и функциональном содержании понятия инфраструктура, на которых основывается политическая риторика, оказывает влияние на воображение инфраструктуры локальными и профессиональными сообществами, а также другими связанными с этой инфраструктурой социальными группами; и случай СМП, как будет показано ниже, является ярким тому примером. В целом тесная связь с полем политического – отличительная черта инфраструктур (Rogers, O’Neill, 2012). Инфраструктура по своей природе является порождением или как минимум объектом пристального внимания государства, ареной для институционализации власти, а эстетика инфраструктуры представляет собой яркий символ развития и прогресса. Инфраструктура зачастую настолько тесно – метонимически – связывается с телом государства (Sneath, 2009), что формы ее манифестации (Hetherington, 2016; Schwenkel, 2015) оказывают огромное влияние на отношения граждан с государством: в частности, на наблюдении за инфраструктурами они основывают суждения о текущей политической ситуации. Важно, что рамка воображения инфраструктуры нередко задается именно политическими агентами (Harvey, Knox, 2015), что особенно хорошо прослеживается в случае проектов, имеющих большую значимость для формирования национальных и наднациональных идентичностей (например, Транссибирская магистраль, см. Шенк, 2016: 42–154, или Панамериканское шоссе).

В центре внимания исследователей инфраструктуры, несмотря на оперирование большим числом технических деталей, тем не менее оказываются локальные или профессиональные сообщества, связанные или представляющие себя связанными с развитием конкретной инфраструктуры. Одним из важных фокусов подобных исследований является анализ восприятия инфраструктуры на локальном уровне: рецепция запланированной, недостроенной, «обещанной» сообществам инфраструктуры (Larkin, 2013; Harvey, 2018; Appel, Anand, Gupta, 2018), эмоциональная оценка локальными сообществами знаков присутствия или, напротив, значимого отсутствия инфраструктур (Hetherington, 2016), изменения технологий и стандартов, влекущие за собой реконфигурацию социальных отношений (Carse, Lewis, 2017). Опираясь на логику инфраструктурных исследований, изучение СМП как инфраструктуры предполагает анализ соотношения его материально-технического выражения, постоянно модифицируемой природной среды «акватории», интересов различных групп пользователей, связанных с СМП, и политических (перформативных) аспектов его существования, по-разному проявлявшихся на протяжении истории.

Отдельно мы охарактеризуем социальные измерения Севморпути как объекта антропологического исследования. Важнейшим из них является собственно акт категоризации СМП как инфраструктуры – кем он осуществляется и какой объем инфраструктуры при этом задается; особое внимание в связи с этим мы уделим влиятельным политическим (государственным, «официальным») дискурсам, утверждающим Севморпуть как инфраструктурную систему. Социальное измерение СМП формируют также профессиональные группы и локальные арктические сообщества, связанные с той или иной материальной или риторической конфигурацией СМП. Так, одной из ключевых категорий политического дискурса о Северном морском пути являются «опорные точки» – населенные пункты, риторически включаемые в эту инфраструктуру, так что их население воспринимает (или могло бы воспринимать) себя как ее часть.

***

С конца первого десятилетия XXI в. значение СМП в арктической повестке России неуклонно росло, причем объем самого понятия отчасти менялся. Одно из показательных изменений зафиксировано поправками к Кодексу торгового мореплавания РФ, в рамках которого категория трассы применительно к СМП последовательно заменялась на категорию акватория (ограниченный участок водной поверхности)⁹. Такой взгляд не только свидетельствовал о поиске эффективного управления СМП как инфраструктурой, связывающей море и сушу, но и точнее отражал сложившуюся практику передвижения по СМП: использование судами не одной из трасс с заранее определенными координатами, но ситуативный выбор направления, построение и прохождение судоходного маршрута в зависимости от ледовых и погодных условий, технических характеристик судна или места его следования. В практическом смысле – для движущегося судна – СМП оказывается навигационным проходом (одновременно и «участком пространства, позволяющим перемещение», и «процессом прохождения»), обеспечиваемым определенными условиями природной среды и совокупностью сопровождающих судоходство информационно-технических сервисов.

Принципиальным отличием СМП от типичных «твердых» транспортных инфраструктур (например, автомагистралей) является отсутствие устойчивого, материально выраженного канала перемещения по нему – собственно пути – и невозможность его материальной «фиксации». Фактически канал появляется тогда, когда судно непосредственно преодолевает толщу воды или льда, бóльшую часть года покрывающего моря акватории. Как инфраструктура в данном контексте выступает постоянно модифицируемая природная среда – поверхность арктических морей, в которой для обеспечения судоходства прокладывается ледовый ход при помощи ледоколов или судов ледового класса. Круглогодичная навигация обеспечивается совокупностью инфраструктурных подсистем, отвечающих за достраивание природной среды до возможности предоставления требуемых услуг (собственно прохода), регулярное или экстренное обслуживание пользователей СМП и обеспечение государственного контроля над акваторией.

При изменении масштаба рассмотрения СМП как мега-инфраструктура распадается на ряд конституирующих элементов (технологий, операторов, агентов, инфраструктур): ледокольный флот и арктические суда ледового класса, осуществляющие ледовую проводку или прокладывающие себе путь; аварийно-спасательный и вспомогательный флот; навигационно-гидрографическое сопровождение судоходства (лоцманская служба, навигационное оборудование, гидрографические суда); спасательные базы и центры управления кризисными ситуациями, расположенные в береговой зоне и имеющие в распоряжении технические средства срочного реагирования (вертолеты, суда); устройства спутниковой и радиосвязи; организации и технологии, осуществляющие мониторинг метеорологической и ледовой обстановки в акватории СМП (станции Росгидромета, информационные сервисы «ледовых» сводок и прогнозов); и, наконец, сеть морских портов и терминалов, как прилегающих к акватории СМП, так и связанных с ней функционально, а не географически (например, транспортных узлов западной Арктики, обеспечивающих стыковку между морскими путями и другими инфраструктурами – чаще всего железнодорожными магистралями).

Благодаря постоянной инфраструктурной работе (Carse, 2012), осуществляемой перечисленными выше системами, а также агентами администрирования судоходства и контроля над акваторией (например, Администрацией СМП, ФГБУ «Главсевморпуть», пограничными и военными базами), СМП функционирует как инфраструктурная система, характеризующаяся нестабильной материальностью. Фактически именно акты использования СМП «овеществляют» его как транспортную инфраструктуру, предельно выраженную в момент движения судна и каждый раз «собираемую» заново из канала в толще льда, ситуативно выбранного маршрута, ледокольного обеспечения. Такая пластичность, обусловленная прежде всего спецификой природной (водной) среды, в которую вписан СМП, коррелирует с амбивалентным статусом отдельных его структурных компонентов, в наибольшей степени арктических портов.

Вопрос о том, насколько функциональны порты, имеющие выход в акваторию СМП, для работы пути как инфраструктурной системы, по-разному решается пользователями. На государственном же уровне, прежде всего главами регионов Арктической зоны РФ, последовательно утверждается включенность в инфраструктуру СМП таких портов, как Амдерма (Ненецкий автономный округ), Сабетта (Ямало-Ненецкий автономный округ), Дудинка, Диксон, Хатанга (Таймыр, Красноярский край), Тикси (Якутия), Певек (Чукотка), а также Мурманск, Архангельск, Петропавловск-Камчатский и некоторых других, которые формально в акваторию СМП не входят (см. рис. 1).

Масштабные инфраструктурные мегапроекты имеют особое значение как инструмент государственного управления: так, транспортные инфраструктуры не только приносят блага модерности на территорию (для населения прежде всего возможность мобильности и регулярной связи с центром), но и собирают («сшивают») регионы страны, делая их проницаемыми, доступными для хозяйственного освоения, а также позволяя государству утверждать собственное присутствие на территории. В рамках российского официального дискурса СМП репрезентируется как «арктическая транспортная система»: как (1) территориально-инфраструктурный комплекс, охватывающий северные регионы и взаимоувязанный с континентальными транспортными инфраструктурами (например, речным судоходством или линиями железных дорог), и как (2) северная граница государства, проходящая по изменчивым линиям территориального моря и исключительной экономической зоны РФ (то есть по водам «акватории» СМП). С точки зрения морской географии, СМП является частью Северо-восточного прохода (Northeast Passage) по арктическим морям восточного полушария¹⁰, исторически выделенной российским государством, утвержденной им как объект правоприменения и последовательно квалифицируемой как инфраструктура – рукотворная социотехническая система, заслуга создания (поддержания) которой принадлежит Российской империи, Советскому Союзу и Российской Федерации. В этой перспективе акты прохождения по акватории СМП, контролируемые российскими службами¹¹ и возможные благодаря российским ледоколам, актуализируют в том числе государственную границу.

В Арктической зоне российское государство утверждает свою суверенность через типичные механизмы манифестации присутствия – не только через пункты пограничного контроля и военные базы, но и через крупные инфраструктуры как знаки освоенности территории. СМП следует рассматривать как мощное политическое заявление России в рамках глобальной арктической повестки, сфокусированной в том числе на режимах управления пространством Северного Ледовитого океана. В этом ключе вновь продуктивным оказывается рассмотрение СМП как акватории, не только включающей воды территориального моря, но и соприкасающейся с береговым гражданским населением России в «опорных» портах СМП. Утверждение же СМП как инфраструктуры не только гарантирует легитимность претензий России на участок Северо-Восточного прохода (оспариваемых рядом стран, которые требуют признать проходы по морям интернациональными¹²), но и является перформативным жестом, заставляющим видеть в СМП мегаинфраструктуру, работающую в соответствии с декларациями российского правительства. Политическая риторика, таким образом, не меньше, чем навигация или материально-технические системы, делает СМП инфраструктурой, несмотря на то что практическое использование СМП может расходиться с официальным дискурсом.

Разный функционал СМП коррелирует с разными пользовательскими аудиториями¹³. Если оставить за скобками описанные выше символические функции знака суверенной власти и обещаний развития территории («инфраструктуры как жеста», см. [Weszkalnys, 2016]), то с практической точки зрения СМП в большей степени обеспечивает движение товаров, чем людей; последние – как кадровое и административное сопровождение СМП – сами выступают инфраструктурой, обеспечивающей грузооборот. Грузопоток по СМП в конце 2010‐х годов составляли: вывоз углеводородов и другого минерального сырья с полярных месторождений¹⁴, а также завоз строительных материалов и техники для возведения индустриальных объектов, связанных с ресурсным освоением Арктики; обеспечение строительства и обслуживание военных баз; осуществление «северного завоза» – ежегодного снабжения товарами поселков, расположенных на арктическом побережье и вблизи него; транзитные перевозки, призванные связать рынки Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР); арктический туризм (преимущественно за пределами акватории СМП).

Практики перемещения по СМП, соответствующие перечисленным функциям, связаны с разными заказчиками, разными судовыми операторами, различающимися моделями навигации по СМП (пакетами предоставляемых сервисов, сезонностью, временными и финансовыми затратами и т. д.), но самое главное – они различаются тем, какая конфигурация гибкой инфраструктуры СМП в итоге задействуется и какие элементы инфраструктурного комплекса оказываются видимыми в результате этого использования. Принципиальная «многоликость» СМП для разных пользовательских аудиторий особенно интересна в плоскости взаимодействия судопотока с берегом и теми локальными портовыми инфраструктурами, которые формально граничат с акваторией СМП.

Для судов, вывозящих минеральное сырье, движение по СМП представляет собой перемещение между фиксированной портовой точкой отгрузки и портами/перегрузочными терминалами/рынками сбыта, расположенными за пределами акватории СМП; одним из важнейших российских портов перевалки сырья оказывается Мурманск, где многие промышленные гиганты, осваивающие ресурсы Арктики, возводят собственные терминалы. Для вывоза сырья компании могут использовать собственный флот или осуществлять фрахтовку у таких судоходных компаний, как ПАО «Современный коммерческий флот», но так или иначе комплексное плановое обслуживание судов осуществляется ремонтными, топливными, перегрузочными и прочими базами за пределами СМП. Фактически эта группа пользователей взаимодействует с береговой инфраструктурой акватории СМП почти исключительно в экстренных случаях (например, со спасательными центрами МЧС или медицинскими учреждениями в случае болезни кого-либо из судового персонала). Не зависят от «берега» и такие принципиальные для работы СМП агенты, как атомные ледоколы: они не только не нуждаются в услугах портов акватории, но и – окказионально – сами могут предоставлять «опорные» услуги, вроде оказания экстренной медицинской помощи или доставки необходимого продовольствия и топлива, как проходящим по СМП судам, так и примыкающим к акватории прибрежным поселениям. Наконец, крупные контейнерные операторы, с которыми федеральный центр связывал надежды на развитие северного транзита по направлению АТР – страны Европы, видят в СМП нестабильную транспортную линию, на рентабельности использования которой отрицательно сказываются сложные ледовые условия в акватории, нехватка атомных ледоколов и стоимость их услуг, а также обусловленная этими факторами невозможность расчета времени прибытия, планирования круглогодичного графика грузооборота и т. д. В результате СМП уступает не только южным морским путям, но и таким транспортным инфраструктурам, как железные дороги, по критерию неотработанности логистических схем и прежде всего в силу собственной «ускользающей» материальности – нестабильности ледовой инфраструктуры и отсутствия той гарантированной регулярности сервисов, которая ожидается от глобальных транспортных линий. Никаких связей СМП с берегом транзитные контейнерные перевозчики, как правило, не видят.

Завоз товаров в акваторию СМП осуществляется судами, следующими из крупных портов Западной Арктики (Архангельск, Мурманск) и Дальнего Востока (Владивосток, Находка¹⁵): строительные материалы и техника доставляются на индустриальные объекты; продовольствие и топливо – в прибрежные поселения в рамках государственной программы «северного завоза». Этот судопоток ориентирован на береговую часть акватории СМП, причем эффективность и затратность выполнения его основной функции – доставки товаров – зависит от состояния портовой инфраструктуры в точках разгрузки. В случае с доставкой на строящиеся промышленные объекты требуемая портовая инфраструктура оперативно достраивается или планомерно поддерживается, причем речь идет не только о возведении специальных технических сооружений вроде причальных линий, но и о модификации природной среды, например проведении дноуглубительных работ, выборе и обустройстве новых глубоководных бухт.

Ярким свидетельством этого направления инфраструктурного развития СМП является портовый терминал Сабетта, выстроенный на западном побережье Обской губы для отгрузки сжиженного газа и приема материально-технического обеспечения комплекса «Ямал СПГ». Создание терминала потребовало прокладки судоходного подходного канала по дну Обской губы, а стабильное поддержание судоходства бóльшую часть года зависит от ледовых проводок. Необорудованный берег – проблема для всех судов, осуществляющих завоз. Но если в тех точках акватории СМП, где присутствуют промышленники, инфраструктурная работа постоянно проводится (во всех ее аспектах: и регуляторно-правовых, и материально-технических), то в небольших береговых поселениях, подобных Амдерме или Диксону, портовая инфраструктура регулярно не обновляется, и «северный завоз» чаще всего осуществляется в короткий промежуток времени, когда навигация в порту открыта. Завоз всегда может быть серьезно осложнен недостаточной, требующей ремонта или отсутствующей портовой инфраструктурой.

Несмотря на принципиальную разницу в условиях навигации, и вахтовая Сабетта, и теряющая население Амдерма, и лежащий за пределами акватории СМП Мурманск¹⁶, а также ряд других портовых точек на уровне риторики региональных администраций репрезентируются как опорные порты (точки) СМП. Официально объем категории опорность для портов или поселений нигде не прописан¹⁷, но, как правило, управленцы арктических регионов, называя свои порты опорными, утверждают таким образом связь региона с развитием СМП как ключевым проектом федеральной арктической повестки и настаивают на принципиальной возможности смычки СМП с перспективными региональными промышленными объектами и континентальными инфраструктурами (Гаврилова, 2020). Идеи «углубления» СМП, укоренения его в хинтерланде, с одной стороны, обещают увеличение грузовой базы морских перевозок (например, посредством перегрузки добытого в центральной части страны минерального сырья с железной дороги на суда), а с другой – легитимируют претензии регионов на дополнительное финансирование собственных транспортных проектов (например, строительства тех самых, подходящих к портам, железных дорог; см., например, проект железнодорожной ветки «Баренцкомур» с выходом к давно проектируемому порту Индига).

Береговые сообщества акватории, в свою очередь, воспринимают связи с СМП совершенно иначе – в наибольшей степени демонстрируя зазор, существующий между дискурсивным образом СМП и его практическим использованием. Если оставлять за скобками принципиально вахтовое население Сабетты или Варандея, чье пребывание на побережье полностью подчинено логике добычи, производства и отгрузки углевородного сырья, то основной функцией СМП в жизни портовых поселков окажется уже упомянутый северный завоз. Другие актуальные связи формируются не столько функционально, сколько дискурсивно: например, на синхронном уровне жители портов разделяют ожидания роста (ремонта портов, увеличения населения), обусловленные декларируемым развитием СМП, или демонстрируют скепсис по этому поводу; на диахронном – наследники таких крупных советских портов, как Амдерма, Диксон или Тикси, ощущают ностальгию по тем важнейшим функциям, которые их поселки выполняли как часть инфраструктуры СМП (например, роль топливных баз, предоставление ремонтных или бункеровочных сервисов). Так или иначе, актуальной практической интегрированности в инфраструктуру СМП жители большинства арктических портов, примыкающих к акватории СМП, не ощущают – ни как обслуживающий персонал участков транспортной системы, ни как население логистических центров, ни как бенефициары государственных усилий по интенсификации использования СМП. Тем более портовые сообщества не являются прямыми пользователями СМП как канала навигации по морю.